Airbus ni quiere (ni puede) aprovechar la crisis de Boeing: no hay motores suficientes

"Nos gustan los problemas de nuestros competidores, pero no cuando tienen que ver con la seguridad". Así ha resumido Guillaume Faury, consejero delegado de Airbus, cómo encara el constructor aeronáutico europeo el grave problema de Boeing con su modelo civil superventas, el 737 MAX. En el marco de las jornadas Innovation Days celebradas en Toulouse esta semana, el directivo francés dejaba claro que no está en el ánimo de Airbus sacar tajada de la zozobra de su archicompetidor tras los dos accidentes de sendos 737 en octubre y marzo. "Respetamos la gestión que están haciendo de estos problemas", añadió el CEO de Airbus.

Más concreto fue previamente el director comercial del grupo europeo, Christian Scherer, consultado en reiteradas ocasiones por el asunto por parte de los 134 periodistas de 44 países que se han reunido en la ciudad del sur de Francia. "Nuestra estrategia no está relacionada con la situación de Boeing. No hemos cambiado nuestra estrategia comercial tras esos accidentes", zanjó. "El principal efecto de la crisis de Boeing en nuestra compañía ha sido que hemos revigorizado aún más nuestra apuesta por la seguridad", añadió Michael Schoellhorn, el nuevo director de Operaciones nombrado por Faury este año. Seguridad fue, con diferencia, el concepto estrella en las jornadas.

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Y es que, aunque quisiera (que no parece querer), la compañía europea tampoco podría quedarse con una parte importante del mercado de aviación civil que Boeing tiene pendiente de un hilo. Como el propio Schoellhorn y el director de Programas y Servicios, Philippe Mhun, aseguraron la cadena de suministro es el principal cuello de botella de Airbus. Especialmente en lo que a la fabricación y entrega de motores se refiere.

Es decir, que aunque Airbus quisiera aumentar radicalmente la producción del A320 (el competidor del 737 MAX), no podría debido a ese constreñimiento en sus proveedores. La propia Airbus ya ha sufrido problemas con las entregas de motores para el A320 el año pasado, aunque en la actualidad los fabricantes Pratt&Whitney y CFM (General Electric y Safran) están despachando los propulsores "en plazo", según Schoellhorn.

También se recordó a lo largo de las jornadas que hay determinadas materias primas, por ejemplo metálicas, cuya preparación para formar parte de componentes aeronáuticos exige periodos de maduración largos. Una cadena que no puede acelerarse rápidamente. De hecho, el propio Faury reconfirmó el compromiso de la compañía de subir la cadencia de producción del A320 suavemente hasta las 63 unidades al mes en el horizonte 2021. Ahora está en 59 unidades. Las esperas de los clientes para recibir un A320 o un 737 MAX rozan la década (algo menos en el caso del grupo europeo).

Precisamente, la capacidad de integración de nuevas aeronaves en las flotas de las compañías es otro asunto clave para entender por qué Airbus no puede ni quiere asumir un traspaso masivo de pedidos desde el modelo americano al superventas europeo. La formación de pilotos, resto de personal de cabina y empleados en tierra y en oficinas es otro cuello de botella para que los transportistas aceleren la integración de nuevos aviones. Ello sin olvidar que a más entregas, más gasto, y la planificación presupuestaria de las aerolíneas está hecha pensando a varios años vista.