Qué están haciendo los buses de larga distancia para revertir la fuga de pasajeros

Las aerolíneas 'low cost', los servicios de coche compartido y los trenes siguen 'robando' viajeros a las empresas de autobuses, que no consiguen llenar sus vehículos ni terminan de revertir una tendencia a la baja. En 2009, los buses de larga distancia transportaron a 19,8 millones de pasajeros en España. Casi una década después, este medio de transporte mueve a 15,5 millones de personas (-22%) cada año. Son datos del INE correspondientes a 2018.

En paralelo, los trenes de larga distancia ya transportan a 33,6 millones de pasajeros (2018), un 46% más respecto a 2009 y más del doble que los autobuses para trayectos superiores a los 300 kilómetros. Esa subida va en línea con la registrada en plataformas de coche compartido como Blablacar, que no figuran en estadísticas oficiales pero también están creciendo a doble dígito.

¿Qué están haciendo los Alsa o Avanza de turno para revertir esa tendencia? No basta con bajar los precios. Las compañías de autobuses se han puesto las pilas en la modernización de sus flotas, ya equipadas con enchufes para cargar el móvil o wifi gratuito en algunos casos.

Eso es lo básico, pero no significa que ambas tecnologías ya estén presentes en todos los vehículos (ni mucho menos). "Estamos haciendo un gran esfuerzo para adaptar la oferta a la demanda. Al principio, el wifi se colapsaba si había tres usuarios conectados a la vez, pero eso ya no pasa", explica Rafael Barbadillo a este periódico. El presidente de la patronal Confebus destaca que este tipo de iniciativas ya está dando sus frutos.

Una prueba de ello es el tímido avance de los buses de larga distancia en los últimos meses, pasando de 1,24 millones de pasajeros en noviembre de 2018 a 1,26 millones en marzo de 2019. Así lo reflejan los últimos datos del INE, que también muestra cómo el sector aéreo peninsular está comiendo terreno al autobús. El sorpaso se produjo el pasado verano, en temporada alta.

Con todo, los viajeros de los autobuses de larga distancia —que representan un 2% sobre el total de usuarios de transporte interurbano— han caído un 4% en el último año, a diferencia de los autobuses de media distancia (+2%) o cercanías (+3%). Nada que ver con el transporte aéreo interior, que creció a un ritmo del 10%, con 40 millones de pasajeros transportados en 2018.

Películas a bordo

Como ya se hiciera en otros países europeos hace años, los autobuses españoles han incorporado asientos más cómodos, espacio adicional entre las butacas y pantallas individuales de entretenimiento a bordo, con películas, documentales o juegos infantiles. Incluso han firmado acuerdos puntuales con Netflix, como el alcanzado en la estación de Méndez Álvaro (Madrid) para descargar series con wifi gratuito. Son las últimas innovaciones de una industria dispuesta a renacer.

Todo ello va encaminado a seducir a los jóvenes (y no tan jóvenes) que se han pasado al AVE, al transporte aéreo o a Blablacar. La plataforma de coche compartido ya tiene más de cinco millones de usuarios en España frente a los tres millones de 2016, y su actividad aumentó un 18,5% en el primer cuatrimestre de 2018 respecto al mismo periodo del año anterior. Pese a su indiscutible incidencia en el sector del autobús, "dos terceras partes de los viajes realizados en coche compartido se realizan entre puntos que no están conectados por medios de transporte", sostienen fuentes de la empresa de origen francés.

Confebus ya tuvo su particular conflicto con Blablacar en 2015, cuando presentó una denuncia contra su competidor. La Justicia dio la razón a la plataforma de economía colaborativa al declarar que no es un servicio de transporte ni hace competencia desleal a los autobuses, pese a las acusaciones de la patronal. En otros países como Francia, los posibles roces entre sectores han acabado a golpe de talonario: Blablacar se ha hecho con la empresa francesa de autobuses Ouibus, antes propiedad de la Renfe gala (SNCF).

Los autobuses españoles han comprendido que la mejor manera de recuperar la demanda perdida es mejorar su oferta, algo que pasa no solo por ofrecer buenos sistemas de conexión al cliente sino por facilitar el pago a través de dispositivos como el móvil o desarrollar sus propias 'apps'. La tarea pendiente es apuntalar una central de reservas que agrupe a todas las compañías y sus rutas en una única página web, si bien el 'Amadeus' del bus tendrá que esperar. Hablamos de una industria tan fragmentada que las negociaciones pueden prolongarse eternamente.

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Mientras tanto, las empresas ofrecen promociones especiales para jóvenes, jubilados, familias o grupos, fomentan los servicios prémium, con servicios de 'catering' a bordo, prensa, almohada o manta, y no escatiman en publicidad tanto en marquesinas como en redes sociales o televisión. Este último canal estaba completamente abandonado por las compañías de autobuses hasta hace bien poco. Y todo ello sin dar la espalda a una reorganización de horarios y tarifas en busca de una ventaja competitiva.

La otra batalla tiene que ver con las 74 concesiones públicas controladas por el Ministerio de Fomento en España, de las cuales 39 están caducadas. La liberalización del mercado se traduciría en precios más bajos, un mejor servicio y, por tanto, más incentivos para los usuarios que dudan entre varias alternativas de viaje. Pero ese polémico asunto merece un capítulo aparte.