ANTIGUOS JEFES DE AIRBUS CHINA Y DEL A400M

Dos exAirbus lanzan una consultora ante las turbulencias en la aeronáutica española

Los proveedores españoles afrontarán rebajas de costes de Airbus en el A320 y el A350. Se suman a la menor producción de aviones militares. Las pymes se salvan gracias a sus altos márgenes

Foto: Foto: Reuters.
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El fin de la 'quincena de oro' de Airbus, entre el nacimiento de la antigua EADS en 2000 y hasta 2015, está empezando a preocupar en el sector aeronáutico español. Tras la mejor racha de desarrollo de aviones de la historia europea, que incluyó los lanzamientos del A380, A350 y A400M, al menos tres circunstancias que afectan a cada uno de esos programas emborronan el horizonte. Y la perspectiva de lanzar nuevos aviones permanece por ahora congelada, siendo la tendencia la renovación de plataformas exitosas (la versión Neo de la familia A320) o su reutilización en modelos militares (el A330 MRTT que se fabrica en España). Es el análisis de la nueva consultora especializada en aeronáutica 3JIT, creada a inicios de año por dos antiguos altos directivos de Airbus en España.

Se trata de Jesús Espinosa y José Antonio Veroz, directores de la planta de producción del A400M en Sevilla y la de Harbin en China, respectivamente. Entre otras responsabilidades asumidas durante más de tres décadas en el grupo europeo. "El final del superjumbo A380 anunciado en febrero, la reducción desde hace dos años al mínimo imprescindible de la producción del A400M y los ajustes previstos en el gasto de producción de los modelos superventas A320 y A350 afectan seriamente a los subcontratistas. El alto margen con que trabajan las compañías es lo que las ha salvado hasta ahora, pero la coyuntura a la baja va a impactar en sus beneficios. Y hay que prepararse para evolucionar", resumen los exejecutivos.

"Vienen tiempos complejos y las empresas deben de encararlos transformándose de forma integral. Nosotros ofrecemos nuestra experiencia y nuestra red de contactos en Europa y Asia. No solo somos asesores para abrir puertas en Airbus y que nuestros clientes opten en tiempo y forma a contratos, somos una consultora para mejorar procesos industriales, recursos humanos, formar directivos o ayudar en compras y fusiones", explican Espinosa y Veroz en conversación con El Confidencial. Es cierto que en los próximos 20 años se necesitarán 40.000 aviones civiles, según el consenso del mercado, pero la cuestión es a qué coste, con qué riesgo financiero y en qué nivel de internacionalización habrán de llegar los subcontratistas a suministrar a los grandes constructores.

El precio de venta del A400M, del A320 y del A350 tiene que reducirse. En el caso del avión militar, el propio expresidente de Airbus España Fernando Alonso lo reconocía como gran reto pendiente a final de 2016, tras haber logrado estabilizar la producción. El 320 es más caro que su competidor, el 737 MAX, aunque las dudas sobre la seguridad y el aterrizaje forzoso de toda su flota tras dos accidentes favorecen al avión europeo en el corto plazo. En tercer lugar, el 350 tiene el reto de lograr una nueva oleada de pedidos, ya que 257 de los 890 encargos se han entregado ya y los 640 restantes estarán despachados antes de 2025. La industria española tiene más de un 10% del volumen de trabajo de este último modelo, y encara un nuevo ajuste de costes por parte de Airbus para esa segunda tanda de pedidos.

Centro de gravedad en Asia

"No hay que olvidar además que el gran mercado de aviones está en Asia, y la compra trae aparejada la exigencia de ubicar parte de la producción del modelo adquirido en el país que lo adquiere", añaden Veroz y Espinosa. Plantas tanto de Airbus y Boeing como de proveedores locales, con solo una década de trayectoria en China y otros países del sudeste asiático, son ya igual de competitivas que las de esos grandes constructores o la industria auxiliar europea. La capacidad de retener cargas de trabajo por parte de los subcontratistas tradicionales va a verse cada vez más amenazada por estos nuevos actores en países emergentes.

Desde 3JIT se sigue además muy de cerca el crecimiento previsto de Boeing en Portugal a través de las tres fábricas que asume en el país tras adquirir la mayoría del negocio civil de Embraer. "Las fábricas de Évora están ahora mismo produciendo al 50 o 60% de su capacidad. La intención de Boeing es saturarlas de producción. Quedan en zona euro y en el mercado único tras salir Reino Unido, donde tienen otra fábrica, de la UE", resumen. La industria aeronáutica andaluza tiene aún que darse cuenta y posicionarse ante esa oportunidad de trabajar en otro país y para otro gran cliente.

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