La otra cara del fin de los peajes: mantener todas las carreteras exige 4.500M anuales

Se acabaron las prórrogas. El ministro de Fomento que salga de los próximos comicios generales tendrá que afrontar, definitivamente, el vencimiento de 1.000 kilómetros de autovías de peaje y decidir cuál será el modelo de financiación de las carreteras españolas.

Porque, hasta ahora, todas las grandes fuerzas políticas presentes en el Parlamento han defendido, con la boca grande, el fin de los peajes en las concesiones que van venciendo, y con la pequeña, la necesidad de repensar el modelo para ver quién paga el mantenimiento de toda la red.

Porque los 166.000 kilómetros de carretera que, en números redondos, suman las vías mantenidas por el Estado, las comunidades autónomas y las diputaciones exigen una inversión anual de unos 4.500 millones de euros solo en su mantenimiento si queremos conservarlas bien, según los cálculos de ACEX, la asociación de empresas de conservación y explotación de carreteras.

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Esta patronal cifra en unos 50.000 euros al año el coste de conservación de cada kilómetro de carreteras estatales (las que más trafico soportan), en unos 30.000 euros el de las autonómicas y en 16.800 euros el de las mantenidas por las diputaciones. ¿Hay dinero para tanto?

"Si la pregunta es: ¿hay dinero para mantener todas las carreteras españolas? La respuesta es sí. Ahora, si la pregunta es: ¿hay dinero para todo lo que este país necesita en carreteras? La respuesta es no, porque todavía quedan tramos importantes por construir", responde Pablo Sáez Villar, director gerente de Acex.

Se acabaron las promesas, el próximo ministro de Fomento se enfrentará al vencimiento de 1.000 km de peaje y deberá decir qué modelo quiere

Este es el dilema al que deberá enfrentarse el próximo ministro de Fomento, el cual, casi con total seguridad, estará en el poder en coalición o con el acuerdo de otras formaciones políticas, lo que significa que el tan cacareado pacto de Estado se impondrá por causa mayor, al menos, sobre la mitad del hemiciclo.

Al vencimiento de la AP-1 Burgos-Armiñón el pasado noviembre, se sumará este año el fin del peaje del tramo de la AP-7 que discurre entre Alicante y Tarragona, y de la AP-4, que conecta Sevilla y Cádiz; mientras que en 2021 será el turno del trazado de la AP-7 que une Barcelona con La Junquera y Tarragona, y el de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo.

Kilómetros que van a ir pasando, en cascada, a engordar el gasto del Estado en mantenimiento y conservación de carreteras, una partida que, según denuncia Acex, el año pasado quedó limitada a 760 millones, frente a los 1.300 millones que realmente habrían hecho falta, lo que significa que hubo un déficit de 540 millones, cifra que se irá engordando con el fin de los peajes y para la que el Estado necesita encontrar nuevas vías de financiación.

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Los dos últimos ministros de Fomento, el popular Íñigo de la Serna y el socialista José Luis Ábalos, han defendido que sea cual sea el modelo finalmente elegido, debe avanzarse hacia la homogeneización en todo el país y evitar repetir la situación actual, con algunas comunidades, como Cataluña, especialmente castigadas por los peajes.

De ahí que, a la hora de analizar el coste de la factura futura, deba mirarse toda la red, en opinión de Acex, asociación que también advierte sobre las consecuencias de poner peaje solo a las carreteras nacionales. "Si se tarifican, el tráfico se desviará hacia la red regional", recuerda Sáez, quien también advierte de los menores recursos económicos que tienen las comunidades y diputaciones.

En su opinión, "volver a poner peaje, o no, es un tema político, también desde el punto de vista del coste. Hay argumentos para hacer una cosa y la contraria: es válido el céntimo sanitario, los peajes en la vía de entrada de las ciudades, tarificar toda la red, poner un impuesto de autovía a todo el que tenga un vehículo y a los camiones... Eso sí, siempre y cuando se haga bien", señala el director gerente de Acex.

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Este buen hacer, en opinión de Sáez, debe tener en consideración dos importantes aspectos: el primero, que la inversión prioritaria del Ministerio de Fomento debe enfocarse a asegurar la conservación y, una vez garantizada esta, proceder a la ejecución de nuevas obras, "porque cuanto mayor sea nuestra red, mayor será el gasto en mantenimiento".

El segundo es que la conservación no debe sacarse a concesión, "porque se trata de un gasto recurrente y, por tanto, la Administración no necesita que un privado le adelante dinero en un momento puntual para hacer un gran desembolso, como ocurre cuando se construye una carretera". El próximo ministro de Fomento deberá pactar... y decidir.