Crisis de Boeing: ¿puede Airbus acoger a los clientes desertores del 737 MAX?

EEUU, por fin, y su vecino Canadá se sumaron ayer a la lista de países —incluido el conjunto de la Unión Europea— y aerolíneas que han decidido no dejar volar (o no volar) el Boeing 737 MAX en sus versiones 8 y 9 (dos de las cuatro que hay). Ayer se reveló ya insostenible la decisión del lunes de la agencia de seguridad aérea americana FAA de no obligar a dejar el avión en tierra mientras se determinan las causas del accidente de una aeronave de ese modelo el domingo pasado en Etiopía, con 157 fallecidos. Y si ese siniestro está ligado o no a otro muy similar en octubre en Indonesia. Boeing aseguró que solicitó ayer a la FAA la paralización temporal de la flota completa de 371 aviones 737 MAX. Su presidente, Dennis Muilenburg, habló en todo momento de esos dos accidentes como causa, mostrando un cambio respecto a lo que inicialmente señaló la FAA: que aún no hay pruebas para relacionarlos.

Ante esta parálisis ya generalizada e indefinida en el uso del avión —la agencia de seguridad española habló ayer de meses o incluso un año—, y aparte de las indemnizaciones que aerolíneas usuarias como Norwegian ya se están planteando, la gran pregunta que recorre el sector es: ¿se puede dejar de comprar el 737 y pasarse al A320 Neo de Airbus, el avión de pasillo único que es su principal competidor?

El grupo europeo, consultado oficialmente, no hace comentarios sobre ello. 'A priori', cambiar no garantiza recibir el avión antes, ya que la cola para contar con un A320 ronda los nueve años desde que se hace el pedido; la del 737 puede llegar a 10 años. Lo que sí ofrece a las aerolíneas es un avión que no genera dudas a sus clientes ni a las autoridades de seguridad aérea, como está ocurriendo. Ambos fabricantes —que suman 5.754 pedidos pendientes del A320 y 321 Neo y otros 4.636 en cola para ser fabricados de toda la familia del 737 MAX— están precisamente aumentando sus cadencias de producción para poder atender esta enorme demanda. Esta semana, dos clientes clave del 737 MAX, Lion Air (Indonesia, 201 pedidos y 14 entregados) y VietJet (Vietnam, 200 pedidos y ninguno entregado aún), han comentado en público que estudian pasarse a Airbus.

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Juanjo Fernández

Airbus quiere llegar a 60 aviones al mes este año (720 anuales) y subir a 63 en 2021 (756 al año). Boeing está en una ratio de 52 mensuales y también tiene planes para llegar a 57 en junio de este año como paso previo a llegar a los 60 mensuales a medio plazo. Entonces, ¿hay hueco para acoger a nuevos clientes ante la crisis reputacional del MAX? Airbus tiene cuatro factorías donde produce los tres miembros de la familia A320 Neo (este mismo junto al A319 y el A321): Hamburgo, con cuatro líneas de ensamblaje final; Toulouse, con dos, y Tianjin (China, desde 2008) y Mobile (Alabama, desde 2015), con una cada una.

El grupo no ofrece el desglose de cuántos A320 salen de cada factoría, pero informaciones de prensa local han detallado que en Tianjin se producen unos seis aviones al mes, mientras que en Mobile se está en cuatro mensuales. Los otros 50 hasta alcanzar esa ratio de 60 cada 30 días se reparten entre las dos ciudades europeas, aunque Hamburgo es previsiblemente quien más fabrica, ya que tiene una cuarta línea de producción desde el verano del año pasado. Esta cuarta línea se presentó como clave para alcanzar la ratio de 60 aeronaves.

¿Hueco con el fin del A380?

Pero no todo depende de los grandes grupos, sino que con tasas de subcontratación de más del 50% sobre el total de carga de trabajo de un avión, la cadena de suministro tiene mucho que decir. Y ya lo ha venido diciendo. En especial, los fabricantes de motores: curiosamente, el mismo proveedor surte de propulsores al A320 Neo y al 737 MAX. Es la empresa CFM, una alianza de la francesa Safran y la estadounidense General Electric. Y tanto a unos como a otros les ha dicho que están al máximo de sus capacidades. Por encima de 60-63 aviones al mes para cada cliente (lo que supone 120 o 126 motores para Airbus y casi los mismos para Boeing, ya que cada aeronave monta dos), no es posible ofrecer ahora mismo garantías de suministro, han expresado desde el motorista.

Pero en medio de esta situación sobrevenida se puede abrir una opción de encontrar hueco productivo a corto plazo. Paradójicamente, el final de la producción del superjumbo A380 en Toulouse en 2021 dejará libre una enorme línea de ensamblaje justo enfrente de las que ya tiene Airbus en la ciudad gala (junto al aeropuerto de Blagnac) para el A320 y el A350. Oficialmente, Airbus tampoco hace comentarios sobre esta posibilidad.

La competencia entre ambos grupos es tan feroz que un gigante como Lufthansa encargó ayer 40 aviones, repartidos exactamente al 50% entre el Airbus A350 y su competidor, el 787 Dreamliner.

En España, el principal proveedor del 737 MAX es Airbus: suministra un recubrimiento del motor. Aciturri produce otra pieza de ese propulsor

Cabe señalar que, en España, el principal proveedor del 737 MAX es... el propio Airbus. La planta Centro Bahía de Cádiz (CBC), adscrita a la división militar de Airbus, produce los recubrimientos del motor ('fan cowl') merced al contrato firmado en 2013 directamente entre ambos gigantes por valor de 300 millones y duración hasta 2029. Esta factoría ya venía produciendo esos mismos recubrimientos para el A320 Neo, que lleva un motor del mismo fabricante. Hasta 80 personas están asignadas al contrato de fan 'cowls' para Boeing en el CBC.

Otras compañías como Aernnova, Aciturri o Alestis sí producen desde hace años componentes para diferentes modelos como el 787 Dreamliner o el 777. Aciturri, además, se ha adjudicado en 2018 un contrato con Safran para suministrar un nuevo componente para el motor del MAX.