España necesita "un pacto de Estado" para sacar adelante infraestructuras sociales

Superados los años más duros de la crisis financiera, España se enfrenta al reto de ponerse al día en el ámbito de las infraestructuras de carácter social. Un reto para el que será necesaria la colaboración de las administraciones públicas con el capital privado y en el que se tienen que priorizar algunos sectores estratégicos que acumulan años de déficit en inversiones y cuyos grandes perjudicados, en última instancia, son los ciudadanos de a pie.

Estas fueron algunas de las conclusiones a las que se llegó en un encuentro organizado en El Confidencial con diferentes personalidades del sector, que ofrecieron un variado prisma desde el ámbito de la consultoría, el legal, académico o el de la construcción, con una misma idea sobre la mesa: “Es necesario aprovechar la liquidez existente en el mercado de capitales”.

El pistoletazo de salida lo dio Julián Núñez, presidente de Seopan, al hacer un análisis de las carencias que acumula España en materia de infraestructuras. “Estamos a niveles de 1980”, lamentaba. Núñez desglosó esa inversión necesaria en cuatro áreas: tratamiento de residuos, infraestructuras hidráulicas, educación y movilidad urbana.

En las primeras, cifró la inversión necesaria en 6.500 millones de euros para acabar “con los cinco millones de toneladas de residuos que se vierten sin tratamiento, incumpliendo directivas, y con los ocho millones a los que no se les hace la valorización energética correspondiente”. El déficit en las hidráulicas “va a provocar sanciones de la Comisión Europea”, por lo que serían necesarios otros 6.400 millones. En cuanto a la educación, Núñez afirmó que “España invierte alrededor del 38% de la media europea” y acumula una desinversión de 7.000 millones. El área más costosa la lidera la movilidad, que requeriría de unos desembolsos de “16.000 millones para lograr 656 kilómetros de trenes cercanías”, y 15.000 millones que se traducirían en 144 kilómetros de metro.

Alberto Salamanca, director de Desarrollo de Negocio de Europa y Latinoamérica de Acciona Concesiones, ahondó en la idea de que “la capacidad de la empresa privada para abordar infraestructuras está ahí” y recordó que los grandes nombres españoles e internacionales “ya cuentan con una experiencia y un ‘know how’ que se valoran”.

En esa misma línea apuntó Miguel Laserna, socio de Financial Advisory de Deloitte, al recordar que el momento actual es inmejorable para acometer estas inversiones, aunque es necesario acabar con el escepticismo de las colaboraciones público-privadas y hacer la pedagogía suficiente para que se entiendan sus beneficios. “Hay muchísimo dinero en el mercado de capitales, pero faltan proyectos elegibles. Como país, no nos podemos perdonar el no aprovechar un mercado con los tipos de interés tan bajos. Sobra demagogia para cuestionar las colaboraciones entre el sector público y el privado y falta pedagogía para demostrar que genera valor por dinero”.

Más colaboración pública y privada

Uno de los puntos en los que más se incidió durante el encuentro fue en la necesidad de tender puentes entre el sector público y el privado para dar salida a todas esas necesidades expuestas unos párrafos más atrás. “Estoy a favor del sistema público, pero también a favor de una colaboración donde el sector privado pueda aportar más. Si nuestras empresas son técnicamente buenas, ¿por qué no aprovechar su experiencia?”, se preguntaba Rosa Vidal, socia directora del área de Derecho Público de Broseta.

Javier García Seijas, miembro del Foro Infraestructuras y socio de EY, afirmaba que cada infraestructura tiene su propia idiosincrasia y que se debe buscar el mejor modelo para operarlas. “Las concesiones tienen que buscar el punto de equilibrio entre la rentabilidad que buscan los inversores y la transferencia de riesgos que se les transmiten. Tiene sentido que algunas obras se hagan por concesiones. Por ejemplo, aquellas donde lo lógico es que las opere quien las construya o que busque sinergias para hacerlo”, aseguraba.

Para García Seijas, es importante dejar de lado el debate ideológico a la hora de enfrentarse a estas obras. “Son una necesidad para toda la ciudadanía”, opinaba. "El único punto que debería entrar en el debate, habida cuenta de que son un servicio social, es la rentabilidad de las mismas". El hecho de que sean una necesidad para toda la ciudadanía no implica que su uso sea igual entre hombres y mujeres. Datos relevantes como la perspectiva de género en el uso de instalaciones demuestran esas desigualdades. “Las principales usuarias de cercanías o de metro son mujeres”, ilustraba Inés Novella Abril, investigadora de la cátedra Unesco de Políticas de Género en Ciencia, Tecnología e Innovación de la UPM. “El tipo de transporte, las rutas y las horas punta están más repartidos entre las mujeres que entre los hombres”, señalaba Abril. La investigadora también quiso remarcar el hecho de que en las infraestructuras de transporte trabajan todo tipo de perfiles pero que esa perspectiva no se acaba plasmando en las infraestructuras, y puso el ejemplo del AVE, “con una gran inversión y un uso minoritario”, en comparación con los cercanías o el metro.

Otro aspecto en el que insistieron los ponentes fue tanto en la pedagogía como en la necesidad de informar mejor qué significa esa colaboración entre Estado y empresa privada. Salamanca recordó que “pocas veces” se diferencia “el gasto de la inversión en construcciones, cuyo activo se va a operar durante 20 o 30 años” y recordó que las concesiones no son el único modelo. “En algunos se acuerda el diseño, la construcción y la financiación; en otros, la construcción, la financiación y el mantenimiento, y en otros, lo paga el usuario final”.

Para el director de Desarrollo de Acciona, es importante poner “el ‘value for money’ en el centro del debate”. En otras palabras, ver qué solución es la más rentable y tiene más sentido. Y recordó que en algunos países nórdicos también se da peso al usuario final o a las administraciones locales para que “incidan” en el resultado final de esas infraestructuras: “Para el usuario, es importante saber cómo va a afectar a la comunidad, cómo lo harán para sufrir el menor impacto posible, cómo retirarán los camiones de la obra, cómo gestionarán las incidencias del ruido…”.

Alejarse de debates ideológicos

El debate ideólogico fue otro punto destacado del encuentro. Laserna quiso dejar patente que “algunas comunidades autónomas” habían desmantelado “un modelo de gestión privada que los tribunales de cuentas habían dicho que era más eficiente que el modelo público en la gestión de valor”. También alertó acerca de la conservación de carreteras, recordando que se necesitan 6.000 millones en conservación.

Para Vidal, el debate ideológico se ha instalado a perpetuidad en sectores como el sanitario cuando lo necesario son grandes pactos entre partidos. “Hay que estar por encima del calentamiento emocional del momento. Es esencial que en España haya un pacto de verdad en determinadas cuestiones como educación o sanidad por encima de unas elecciones o de un cambio de Gobierno”, reclamaba.

En esa misma línea, García Seijas también ahondó en el problema de la conservación de la red de carreteras. “A partir de 2026, solo habrá 1.000 kilómetros de peaje de 17.000 que tenemos de alta densidad”, señalaba, a la vez que ponía sobre la mesa una pregunta. ¿Quién pagará esa conservación? “O recae sobre los usuarios o se hace a través de impuestos. No es un problema ideológico sino de gestión”, vaticinaba.

Y fue Novella la que cerró el encuentro recordando que la Operación Chamartín es un buen ejemplo “del trabajo de los técnicos por encima de los políticos”. La investigadora recordaba que se han puesto de acuerdo partidos políticos de tres colores diferentes (PP, PSOE y Ahora Madrid) para dar forma a un proyecto de vocación internacional. “Este proyecto comenzó a tramitarse a la vez que el Guggenheim. Mira dónde está uno y dónde está el otro. ¿Qué ha pasado en Bilbao? ¿O en los Docks de Hannover? ¿Y en Berlín? ¿Y en Canary Wharf? Madrid Norte no es hacer cuatro casas, es un proyecto de impacto nacional o incluso internacional”.