airbus confía en el alza de otros programas: A350 y A330

El golpe en España del fin del A380: hasta 3.000 empleos afectados en tres años

La finalización del programa impacta, en diferente medida, en las plantas de Airbus en Getafe, Illescas, Puerto Real, Sevilla y El Puerto de Santa María. Hasta ahora, se han evitado despidos

Foto: Estabilizador horizontal del A380 en la planta de Puerto Real. (Airbus)
Estabilizador horizontal del A380 en la planta de Puerto Real. (Airbus)

La confirmación, hoy en Toulouse coincidiendo con la presentación anual de resultados, de que Airbus va a dejar de fabricar en 2021 el avión comercial más grande del mundo, el A380, supone un nuevo temblor laboral en la compañía. Sobre sus aproximadamente 140.000 empleados en todo el mundo, el grupo calcula que un máximo de 3.500 pueden verse afectados. ¿Cuántos en España? La compañía no tiene esa cifra, pero fuentes sindicales e industriales consultadas señalan que al menos 1.000 empleos están en riesgo en las plantas propias de Airbus en nuestro país: Illescas (Toledo), Getafe (Madrid), El Puerto de Santa María y Puerto Real (Cádiz) y Tablada (Sevilla). Airbus emplea en España a 12.300 personas.

A ellos, haciendo un cálculo conservador, se añaden los de la industria auxiliar. Si se utiliza una ratio conservador de dos empleos por cada uno en Airbus, alrededor de 2.000 trabajadores más dependen de este programa en España en empresas como Aernnova, ITP, Alestis o Aciturri. En total, alrededor de 3.000 puestos afectados por el final de la fabricación. España asumió el 8% de la producción global del A380 la pasada década, pero sobre todo hace aeroestructuras, un tipo de trabajo que genera mucho empleo. El avión se ensambla en Toulouse, donde estará el impacto principal. Guillaume Faury, que tomará las riendas de Airbus a partir de abril, ha señalado en la rueda de prensa de presentación de resultados que la empresa "será capaz de gestionar el impacto de manera responsable negociando con nuestros agentes sociales, y este impacto depende de cuánto trabajo realice cada planta para el A380".

En concreto, en las tres principales ubicaciones del negocio civil de Airbus en España, las cargas de trabajo del A380 son las siguientes. En Getafe, se hacen los cajones laterales del estabilizador horizontal del avión, se producen algunos componentes en fibra de carbono y sobre todo se produce el denominado cono de cola del avión. En Puerto Real, se hacen el montaje final y pruebas del citado estabilizador horizontal, que luego se envía por barco hasta Toulouse. También se trabaja en parte de la panza ('belly fairing') del avión y en los timones de dirección y altura. Por último, en Illescas, se hacen los revestimientos para ese estabilizador y para los timones, también se trabaja en otras fases del citado cono de cola y se producen componentes para las trampas del tren de aterrizaje.

Ya en 2018, la empresa anunció un ajuste de otros 3.000 empleos en toda Europa por la bajada de cadencia de producción del A380 (a ocho aviones al año) y del A400M (hasta 11 al año). De ellos, 800 puestos correspondían a España, ya que en Sevilla está la línea de ensamblaje del A400M. Sin embargo, a diciembre pasado, según aseguró el nuevo presidente de Airbus en España, Alberto Gutiérrez, 500 de esos 800 empleos afectados habían sido recolocados sin despidos. El convenio laboral del grupo Airbus en España, a diferencia de otros países europeos, permite la recolocación en cualquiera de las divisiones del grupo (aviones comerciales, civiles, helicópteros y el negocio de espacio).

Fin de la producción, no del programa

Y la perspectiva de más carga de trabajo derivada del crecimiento en la producción del A350, del A320 NEO y, según la expectativa de Airbus, del A330 NEO es la principal esperanza para que el nuevo ajuste que viene sea manejable sin medidas traumáticas. La ausencia de despidos derivados del ajuste de 2018 se explica precisamente por el traslado de trabajadores a esos otros programas.

La compañía, según su director financiero, Harald Wilhem, ha asumido en los resultados de 2018 todos los costes asociados al final de la producción (463 millones). Quedan 17 aviones por fabricar y hay 232 ya volando. Faury, por su parte, reiteró que es el fin de la producción "pero no el del programa, ya que los aviones seguirán volando aún en la década de los treinta", según espera Emirates, que es el principal cliente de este modelo.

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