2018: el año en que dijimos adiós al diésel

En el balance de cierre de 2018 hay un elemento que comparte el sector del automóvil en España: nadie esperaba un derrumbe de las ventas de vehículos diésel de la magnitud que ha alcanzado. El ejercicio recién terminado finaliza con los peores datos de compra de automóviles de gasóleo en más de 20 años. Para encontrar cifras tan bajas de matriculación de esta clase de coches hay que irse al año 1995, cuando la 'dieselización' estaba entrando en España. Hoy sólo algo más del 30% de las ventas son diésel, cuando hace dos años estas suponían alrededor del 70%.

La situación tiene unas repercusiones de primer orden en la industria del automóvil español, un sector estratégico de la economía que mueve el 10% del PIB nacional. El paso de los vehículos diésel a los gasolina por parte de los usuarios -los automóviles alternativos aún representan un porcentaje residual de ventas- está forzando cambios drásticos en las plantas de ensamblaje, ya que la tendencia afecta de forma generalizada a todos los mercados a los que se exportan coches desde las fábricas españolas.

Varios factores han contribuido a la estigmatización del diésel, pero los afectados reconocen con la boca pequeña que el escándalo del 'dieselgate' pesa como una losa sobre la imagen de los vehículos propulsados con gasóleo. Las trampas de Volkswagen consistentes en registrar unas emisiones muy por debajo de las reales han puesto el foco sobre los efectos contaminantes de estos coches. Ello ha llevado a que las políticas públicas se hayan dirigido contra esta tecnología a todos los niveles, desde el ámbito municipal -vease casos como Madrid Central- hasta la Comisión Europea. Una de las consecuencias ha sido la llegada del WLTP, un sistema de control de emsiones mucho más exigente que el actual y que ha provocado paros y situaciones de crisis en las distintas fábricas por las dificultades de adaptación.

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Los diversos mensajes lanzados a la opinión pública por las autoridades están provocando que los usuarios descarten cada vez más la posibilidad de comprarse un coche diésel, pese a que la acumulación de 'stock' está trayendo ofertas con precios cada vez más bajos. En 2018 se han podido ver por primera vez coches diésel al mismo precio que sus homólogos de gasolina, pese a tratarse de motores más eficientes, algo impensable hasta hace muy poco.

Varios hitos han contribuido al declive de esta tecnología. En abril el grupo de expertos nombrado por el Gobierno del PP presentaba su hoja de ruta para el sistema energético nacional y en el mismo lo más destacable fue la propuesta de aumentar el precio del gasoil un 28%, por considerarlo el más subvencionado a tenor del daño medioambiental que provoca.

Los efectos contaminantes de esta tecnología es otro de los focos de discusión. Los nuevos diésel emiten menos CO2 que los de gasolina, algo que les hace más aptos para la transición energética mundial. Sin embargo, el NOx representa un problema en las ciudades, y aunque también se ha reducido la emisión de estas partículas, los diésel son más problemáticos que los gasolina.

Al informe de sabios del PP le sucedió la llegada del Gobierno socialista a La Moncloa, con un ministerio para la Transición Ecológica bajo el brazo, que no ha tenido reparo en señalar en repetidas ocasiones al diésel como una especie en extinción. La ministra Teresa Ribera afirmó que el diésel tenía los días contados y poco después lo plasmó en un borrador del anteproyecto de ley de Cambio Climático que fijaba 2040 con el úlitmo año de venta de un vehículo que emitiera gases de efecto invernadero a la atmósfera.

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Además, se llegó a filtrar el mensaje de que el precio del díésel debía subir al nivel del de la gasolina, perdiendo una de las principales ventajas competitivas que tienen estos vehículos. Pese a que no se ha concreatado aún, el PP ya dejó preparada una subida del gasóleo a partir de este martes 1 de enero en ocho comunidades autónomas (Cantabria, Castilla y León, La Rioja, País Vasco, Navarra, Aragón, Madrid y Extremadura) al armonizar el tramo autonómico que se paga en el combustible.

El panorama ha incendiado en los últimos meses al sector del automóvil, cuyas fábricas son tractoras de empleo en aquellas ciudades en las que están ubicadas. Tras varios años de fuertes crecimientos, 2018 ha bajado el ritmo y acaba con menores exportaciones y ventas en España en los últimos meses. La incapacidad de adaptar sus plantas en el muy corto plazo y la incertidumbre regulatoria y tecnológica que se vislumbra a futuro está poniendo contra las cuerdas a un sector poco acostumbrado a que los cambios le vengan impuestos desde fuera.

Llama la atención que el presidente y consejero delegado de Toyota en España, Agustín Martín, hable del momento del sector como el de mayor cambio de su historia. En un reciente coloquio con medios de comunicación hizo repetidas alusiones a multinacionales como Kodak o Nokia, que tras años de exitosa historia desaparecieron por su falta de adaptación a los cambios que venían.

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El sector del automóvil no sólo se enfrenta al declive del diésel, hasta ahora su principal fuente de actividad, sino que tiene por delante el reto de la descarbonización, que les obliga a preparar vehículos alternativos a los combustibles fósiles. En este contexto, todo apunta al auge del coche eléctrico, que tiene en el sector eléctrico otra fuente de empuje para esta tecnología. Sin embargo, nadie tiene claro que esa sea la solución única cuando existen desarrollos como el hidrógeno y otras alternativas cuyo potencial aún se desconoce.

Eso no es todo. Otro importante factor de disrupción es el sentido de pertenencia de los vehículos. En un mundo copado ya por la tecnología, el 'car sharing' y la 'smart movility' permitan cada vez más que los ciudadanos se planteen la vida sin tener un coche en propiedad. Esto de nuevo supone una catarsis para los fabricantes, que tendrán que adaptarse a hacer vehículos para otro tipo de usos. Un estudio de Roland Berger sostiene que el 40% de los ingresos de las grandes marcas en 2030 ya no vendrán de la fabricación sino de dar servicios de movilidad. Se atisba unn ecosistema de menos coches con mucho más uso. Las alianzas entre fabricantes se suceden y la tendencia empresarial apunta a la consolidación.

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La preocupación para los expertos del sector es que los centros de decisión de la industria española están todos fuera de España. En este sentido, las multinacionales eligen sus países de origen para desarrollar sus vehículos más novedosos, lo que pone en cuestión la superviviencia de las plantas en el medio o largo plazo. Y eso sin contar la gran amenza para toda la industria del automóvil en Occidente, ya que China amenza con proveer de coches al mundo dejando al resto en fuera de juego, como ya sucede con otros productos.

El otro gran afectado, el sector petrolero, ya ha puesto las luces largas y está virando hacia la venta de electricidad para asegurarse la viabilidad en el largo plazo. No obstante, los petroleros creen que el crecimiento del transporte pesado (camiones, barcos, aviones) sostendrá sin problemas la demanda de crudo y también de diésel. Firmas como Repsol o Cepsa están ya muy centrados en esta transición.

Si 2018 ha sido el año en que dijimos adiós al diésel 2019 se prevé que sea el que empiece a alumbrar las alternativas a este combustible. En ese escenario, ciudades como Barcelona, Pamplona, Vitoria, Valladolid, Palencia, Valencia, Zaragoza, Vigo o Madrid pelearán para que las fábricas de Renault, Ford, Seat, Volkswagen, Mercedes, Opel, Citroen o Peugeot puedan seguir ensamblando vehículos al nivel que lo vienen haciendo y seguir siendo así el pulmón económico de las zonas donde están ubicadas. Hay mucho en juego.