FABRICANTES SUMIDOS EN LA INCERTIDUMBRE

La crisis del diésel estrangula la cadena industrial de las plantas de automoción

El impacto de este cambio en el mercado del motor está siendo generalizado en todas las plantas españolas y afecta a grupos tan diversos como Volkswagen, PSA, Ford o Mercedes

Foto: Foto: Reuters
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España está viviendo una situación atípica en el sector de la automoción. Con la economía española creciendo al 3% se están vendiendo menos coches. Pero no porque haya menos demanda. De hecho, hay más porque el mercado ha virado por la crisis del diésel y al sector productivo le está costando adaptarse a los rápidos y profundos cambios de la demanda.

Hay que aplicar cambios en toda la cadena productiva, lo que puede tardar meses, y un mercado que estaba de forma mayoritaria enfocado hacia los vehículos diésel ahora ya no funciona así. El sector venderá menos coches al cierre de 2018 a pesar de que los compradores buscan adquirir más coches. Esta situación no es exclusiva del mercado español y toda Europa está, desde el pasado 1 de septiembre, sumida en una crisis de ventas.

Hay tres razones importantes que han creado esta grave situación: la crisis del diésel, el cambio de normativa para homologar vehículos, con el nuevo protocolo WLTP más estricto, y también está afectando negativamente a las ventas la difícil negociación del Brexit. Todo ello, conforma un cóctel explosivo para el sector industrial del automóvil, del que España es un referente a nivel europeo.

Las ventas de coches nuevos en Europa se han reducido un 23% en septiembre mientras que en España la caída fue del 16%. Y si hablamos de Alemania, el principal mercado comunitario, el descenso en las ventas en septiembre llegó al 30%. De los 2,8 millones de coches que España fabricó en 2017, el 85% fue exportado y uno de los mercados exteriores principales fue el alemán.

Las previsiones para octubre vuelven a ser malas, porque las fábricas todavía no se han podido adaptar a fabricar más coches de gasolina y menos diésel. En plantas en las que se fabrican más de 300.000 vehículos cada año, los tiempos de respuesta para cambiar un tipo de motores por otro son bastante largos, porque implican a toda una cadena de suministradores externos.

Las ventas de vehículos diésel bajan cada día y los clientes piden coches con nuevas tecnologías como gas natural, GLP o vehículos híbridos, pero sobre todo de gasolina. El otro cuello de botella para el mercado han sido los cambios de normativa en la homologación, la llegada del ciclo WLTP. Este es mucho más exigente, precisamente para evitar los mecanismos por los cuales los fabricantes se habían especializado en obtener unos resultados en los laboratorios que eran imposibles de reproducir en el uso normal en carretera.

Nuevas homologaciones

Esto ha obligado a los fabricantes a volver a homologar todos y cado uno de sus vehículos a la venta. Mientras que algunas marcas sí habían adelantado el trabajo y tenían todos sus vehículos legales antes del 1 de septiembre, a otros les ha pillado esa fecha con modelos aún sin homologar. Y por si todo esto fuera poco, está el problema del Brexit. Otro de los mercados importantes para la exportación de los coches "made in Spain" es el de Reino Unido. Este mercado sufre una notable recesión por las posibles consecuencias de un Brexit duro para el sector.

Seat es el primer afectado que ha reconocido que este año fabricará 10.000 coches menos en Martorell por la crisis del diésel. Toda una cadena de producción tiene que virar a otras motorizaciones, lo que implica no solo cambios en la fábrica sino también en los proveedores, lo que resulta mucho más complicado. El fabricante español cerrará un buen año, con más de 100.000 vehículos vendidos en España, pero hubiera podido ser mucho mejor.

Una operaria trabaja en el Seat León en la planta de Martorell (Barcelona). (EFE)
Una operaria trabaja en el Seat León en la planta de Martorell (Barcelona). (EFE)

Fuentes sindicales apuntan que el problema se prolongará en 2019, aunque no se sabe cuántos vehículos menos se fabricarán por culpa de esta combinación de mayor exigencia en la certificación y caída drástica en los diésel, que se agravará cuando las flotas empiecen también a prescindir de estos vehículos. Para el 2019 Seat tendrá que planificar cada mes para saber los motores de los que dispone cada mes.

Estos problemas hacen que todas las plantas del grupo VW estén compitiendo entre ellas por obtener los nuevos motores de gasolina, los que más demanda están teniendo en los concesionarios, mientras que los diésel están en caída libre. Según los datos de ANFAC, en 2017, las matriculaciones de estos vehículos supusieron un 48,3% del total, mientras que en lo que va del año 2018, han sido solo del 36,9%, casi 12 puntos menos.

Problema puntual

Estos estrangulamientos se han hecho más visibles en la planta de VW en Navarra, en donde incluso se ha hecho un ERE temporal del 3 al 12 de septiembre, mientras que al mismo tiempo se estaban contratando 166 personas para asumir la producción de un nuevo modelo, el T-Cross. Portavoces de VW han señalado que "Podemos decir que es una combinación de ambos factores: un fuerte incremento de la demanda de gasolina y problemas puntuales de homologación provocados por el cambio al WLTP. Volviendo al caso concreto de VW Navarra, en este caso se juntó un aumento de la demanda de gasolina, un 'cuello de botella' en la homologación de determinadas versiones bajo el ciclo WLTP y un problema puntual con un proveedor de piezas de un motor en concreto. El problema se solventó y la factoría volvió a funcionar con normalidad".

La crisis de VW no solo afecta al grupo alemán: la mayoría de las plantas en España viven una situación similar por la caída de ventas del diésel

Las factorías del grupo Volkswagen son solo un ejemplo de lo que está ocurriendo en la industria española de automoción. La planta de Mercedes en Vitoria, donde se fabrican los Vito y Clase V, reducirá su producción prevista inicialmente para este año, desde 155.637 unidades a 147.900 vehículos. Las causas, nuevamente la menor demanda de versiones diésel en el Clase V, el cuello de botella del WLTP, pero también problemas con un suministrador de baterías en las versiones eléctricas, ya resuelto. Pese a ello, la fábrica permanecerá cerrada cinco días de aquí a final de año.

Crisis generalizada

En el caso de la factoría de Ford en Almussafes, la dirección de la compañía ha solicitado un ERTE de 13 días para los trabajadores de la planta de motores y prevé parar la producción de la planta de vehículos nueve días. También el grupo PSA tiene problemas en sus factorías españolas. En el caso concreto de la planta de Vigo se va a cerrar varios días hasta final de año la línea de montaje de los vehículos Peugeot 301 y Citroën C-Elisée, por su escasa demanda. También se han visto afectadas por la escasez de motores diésel.

Todo el sector industrial del automóvil vive un momento difícil en estos momentos. Las declaraciones en contra de los coches diésel realizadas por algunos políticos, entre ellos las alcaldesas de Madrid y Barcelona, han reducido drásticamente las ventas de este tipo de vehículos. Con la tecnología actual, con filtro de partículas y con un sistema SCR para reducir los óxidos nitrosos con Adblue, un vehículo diésel es igual de contaminante que uno de gasolina equivalente. Eso, y la falta de apoyo a las alternativas más ecológicas, el gas natural, el GLP o las versiones enchufables, hacen que los ciudadanos no sepan qué tipo de coche comprar.

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