Batalla por la liberalización del bus para los trayectos de más de 100 kilómetros
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Batalla por la liberalización del bus para los trayectos de más de 100 kilómetros

Los pequeños y medianos empresarios mueven hilos para conseguir apoyos y aplicar una directiva que se topa con las resistencias de gran parte del sector

Foto: Estación Sur de Autobuses, en Madrid. (EFE)
Estación Sur de Autobuses, en Madrid. (EFE)

La batalla en el sector del autobús está viviendo dos semanas de alto voltaje. Los pequeños y medianos empresarios del sector agrupados en la Asociación Nacional de Empresarios de Transporte en Autocares (Anetra) están presionando para forzar a Gobierno y patronal a dar un paso que la Comisión Europea exige a todos los miembros de la Unión, la apertura y liberalización del mercado nacional. Mientras, este jueves, la gran patronal (Confebus) se reúne en Ifema para su asamblea anual y el Ejecutivo se resiste a abrir a la competencia los trayectos de más de 100 kilómetros.

Tal y como ha podido confirmar este periódico, Anetra se reunió primero con miembros de la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC), un aliado potencial. Durante años, esta institución ha criticado que el modelo de transporte en autobús en España consista exclusivamente en concesiones otorgadas por el Estado en régimen de monopolio. Posteriormente, la delegación visitó el Congreso, donde se reunió con los principales grupos parlamentarios. Algunos de ellos, como Podemos y Ciudadanos, se mostraron dispuestos a reconsiderar el rechazo inicial que expresaron sobre la propuesta de la Comisión Europea. Otros, como socialistas y populares, escucharon interesados, pero fueron más vagos en su respuesta, según explicó una fuente de Anetra que ha estado presente en la conversaciones.

Alfredo Vázquez, presidente de la organización, reconoce a El Confidencial que, a pesar de los contactos, la situación es difícil: "El Gobierno está utilizando toda su artillería para mantener este sistema". Al día siguiente, Vázquez materializaba su malestar contra el Ejecutivo retirando su puesto en el Comité Nacional del Transporte, un organismo oficial, dependiente del Ministerio de Fomento, en el que están representados distintos grupos de interés: “Desde el Ministerio de Fomento, conscientemente (...) se ha dado a entender a ciudadanos, partidos políticos e incluso a la Unión Europea que el transporte de viajeros en su totalidad apoya el sistema monopolístico concesional. Nada más lejos de la realidad, pues una parte importante de este sector (...) defiende la necesidad de mantener concesiones en exclusiva [en aquellos servicios sin posibilidad económica de explotación] junto a otros en competencia por distintos operadores”.

Un monopolio histórico

El sector del autobús interurbano, que es dominado por un grupo de grandes empresas entre las que destaca ALSA, ha vivido en los últimos años varios conflictos. El principal fue motivado porque algunas compañías llevaron a los tribunales los concursos organizados por Fomento para asignar las concesiones de larga distancia, al considerar que favorecían a quienes ya las operaban. El conflicto fue amainando a medida que el Gobierno celebró licitaciones más abiertas que permitieron la entrada de nuevas empresas en el negocio y que, en algunos casos, forzaron una reducción de las tarifas.

La normativa señala que los sistemas basados en el monopolio, como el español, son legales, pero siempre que sirvan para prestar un mejor servicio

La liberalización ha sido el nuevo desencadenante. Quien provocó la apertura del nuevo frente fue la comisaria europea de Transporte, la eslovena Violeta Bulc. En noviembre pasado, su departamento propuso reformar el reglamento que regula el funcionamiento del transporte de pasajeros por carretera en la Unión Europea. La normativa en vigor desde 2007 señala que los sistemas basados en el monopolio, como el español, son legales, pero siempre que los gobiernos demuestren que sirven para prestar un servicio en unas condiciones que el mercado no ofrecería por sí mismo.

La comisaria europea para el Transporte, Violeta Bulc. (EFE)
La comisaria europea para el Transporte, Violeta Bulc. (EFE)

Este requisito había hecho pensar a algunos, como la CNMC, que bajo la actual legislación sería viable mantener un sistema 'dual': mantener subvenciones y exclusividad en las líneas deficitarias, que en gran parte son gestionadas por las comunidades autónomas, y al mismo tiempo introducir competencia en ciertas líneas, como las casi 90 que gestiona el Ministerio de Fomento, que en gran parte unen grandes poblaciones, son rentables y podrían soportar varios operadores, como ya ocurre en el transporte aéreo. Sin embargo, la interpretación hecha por los sucesivas autoridades no fue esa. Siempre se sostuvo que la normativa europea refrendaba el modelo español en su conjunto y que nada debía cambiar.

La propuesta de reforma de Bulc que ahora se discute es más taxativa: permitir libre competencia en todos los trayectos de más de 100 kilómetros y solo mantener monopolios u otras formas de subvención en líneas de menor recorrido, por ejemplo, las que unen pueblos pequeños con poblaciones mayores y que efectivamente no existirían si no reciben una ayuda. De acuerdo con el preámbulo de la propuesta, una medida de este calado bajaría los precios del transporte y aumentaría la oferta de servicios. Más personas utilizarían el autobús y menos su coche para viajar, y así se reducirían los accidentes y la contaminación, razonan los funcionarios europeos.

"Colapso", según Fomento

El Gobierno español se opuso aun antes de que se hiciese pública la propuesta. Durante su discusión interna, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, envió una carta a la Comisión asegurando que la liberalización haría “colapsar” el transporte en España, como publicó 'El Independiente'. Tras la difusión de la reforma de Bulc, la oposición ha sido también casi unánime, hasta el momento.

El ministro de Fomento cree que la liberalización colapsaría el sistema de transporte por autobús. (EFE)
El ministro de Fomento cree que la liberalización colapsaría el sistema de transporte por autobús. (EFE)

Por eso los dirigentes de Anetra decidieron comenzar a hacer 'lobby'. En su opinión, el cambio solo tendría aspectos positivos. Bajaría los precios de los trayectos rentables, permitiría a cualquier empresa ofertar una ruta sin que tenga que ser creada y concesionada por las autoridades y no dañaría las líneas que realmente son deficitarias y que sí necesitan la intervención del Estado.

Sin embargo, cuando el tema se debatió en diciembre pasado en la comisión mixta para la Unión Europea, en el Congreso, los 25 diputados presentes votaron en contra, como consta en las actas de la sesión. Solo dos legisladores intervinieron. Uno, el diputado de Unidos Podemos Sergio Pascual, aseguró que se “arriesgaría la movilidad de millones de españoles”. El otro, Miguel Ángel Gaularet, de Ciudadanos, expuso que la propuesta de reglamento invade las competencias de España en regular su sistema nacional de transporte.

La Confederación de Transporte en Autobús (Confebus), que agrupa a las grandes empresas del sector en las que se concentran la mayoría de concesiones que otorga Fomento, también se ha pronunciado en contra. “Este sistema funciona y funciona bien. La pregunta que nos tienen que responder es qué mejoraría exactamente con la liberalización”, dijo a El Confidencial Rafael Barbadillo, presidente de la organización. El directivo le augura poco futuro a la propuesta original de la Comisión Europea. “La posición que está liderando España comienza a ganar adeptos. Francia, Alemania e Irlanda ya se han pronunciado, y todo parece indicar que no saldrá en los términos propuestos”, comentó Barbadillo.

La modificación del reglamento surge a iniciativa de la Comisión, pero para que esta sea efectiva, tiene que contar con el visto bueno de una mayoría de los ministros de Fomento (o equivalentes) de los países miembros de la Unión y con el apoyo de una mayoría del Parlamento Europeo. Este último ha nombrado una comisión que tiene que recomendar una posición al respecto antes de fin de junio.

Concursos cuestionados

El Gobierno sostiene que en España sí hay competencia en el transporte en autobús porque las concesiones son sometidas a licitaciones. En los concursos, las empresas luchan por ofrecer mejores servicios y tarifas, por tanto, la liberalización no traería ninguna ventaja sustancial. “Cualquier empresa puede presentarse a los concursos, porque no se exige tener los efectivos de flota requeridos en los pliegos hasta el momento de la concesión real. Eso es libre competencia”, defendió el director de Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, durante un evento empresarial celebrado en enero.

Sin embargo, algunas de las empresas que han participado en estos procesos no tienen una opinión tan positiva. Primero, se señala que aunque las concesiones que dependen del Ministerio de Fomento sí han sido sometidas a licitación con más frecuencia, en las comunidades autónomas se ha recurrido de manera sistemática a prórrogas de concesiones que tienen décadas. Los pliegos de los concursos que sí se han celebrado también han provocado suspicacias. Recientemente, Fomento anunció un nuevo sistema de puntuación para los procesos que se celebrarán en lo que resta de 2018. Bajo los nuevos parámetros —aplaudidos en Confebus—, el peso de las tarifas que oferten las empresas baja de 45 a 35 puntos sobre 100, y los criterios subjetivos suben de 35 a 49 puntos.

Una investigación de El Confidencial publicada el 29 de marzo reveló que de las 20 concesiones que más dinero ingresaron entre 2013-2016, solo siete se han otorgado en su totalidad mediante un procedimiento competitivo. De entre las 10 primeras, solo una: el trayecto Madrid-Granada. Las joyas de la corona, fundamentalmente las rutas que conectan Madrid con las capitales del Cantábrico y Barcelona, todas ellas en manos de ALSA, nunca han sido licitadas de manera completa, sólo en algunas de sus partes y hace tres décadas.

Los pliegos han sido un asunto conflictivo repetidamente en la última década. Sin embargo, los que estuvieron vigentes desde 2014 hasta la última modificación anunciada hace unos días fueron probablemente los menos contestados. Bajo estas normas, aumentó la participación, bajaron los precios en algunas líneas importantes, como la Madrid-Málaga (un 35%), y sucedieron hechos inéditos. ALSA, por ejemplo, perdió una concesión: la Madrid-Aranda de Duero, que controlaba desde hacia décadas y nunca había sido sometida a competencia.

En esta licitación, resuelta el año pasado, la oferta de la empresa fue descalificada por presentar una tarifa demasiado barata. ALSA propuso un precio de tres céntimos por kilómetro (sin IVA), cuando la tarifa vigente que ella misma cobraba en la línea era de casi siete céntimos por kilómetro (sin IVA).

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