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el hombre clave de talgo que ganó el contrato del siglo

Segundo Vallejo o el ferroviario en sandalias que destronó a las multinacionales del AVE

La victoria de Talgo en el contrato del siglo de Renfe tiene un nombre: Segundo Vallejo, el director general que entró en la compañía literalmente en sandalias hace 50 años

Foto: El director general de Talgo, Segundo Vallejo (izq.), junto a los reyes Felipe VI y Letizia en 2008.
El director general de Talgo, Segundo Vallejo (izq.), junto a los reyes Felipe VI y Letizia en 2008.

Guillaume Pepy, presidente de la SNCF, puso el dedo en la llaga no hace mucho tiempo cuando afirmó que el ferrocarril solo sería realmente rentable a partir de trenes de 600 plazas con un coste unitario de 20 millones de euros en lugar de los actuales de 30 millones y solo 300 asientos. Precisamente este es el desafío que acaba de superar Talgo  tras imponerse contra todo pronóstico a la multinacional gala Alstom en el concurso de los nuevos AVE de Renfe que circularán por la vía férrea española a partir de 2018. Un contrato que va a ser determinante en la nueva carrera de la alta velocidad a nivel global durante los próximos años.

El director general de Talgo, Segundo Vallejo, regresó el pasado martes día 22 a la fábrica de la compañía en la madrileña localidad de Las Matas como los legendarios generales romanos que hacían su entrada triunfal en Roma después de una campaña victoriosa por tierras extranjeras. La 'alma mater' de la mítica compañía ferroviaria, que ingresó en la empresa literalmente en sandalias hace 50 años, acababa de asistir a la apertura de plicas celebrada en la sede de Renfe Viajeros, la última y definitiva etapa de una licitación plena de obstáculos y que hasta el final del proceso ha estado sometida a los vaivenes, más o menos  interesados, de un año especialmente incierto en la vida política y económica de España.

Pocos eran los observadores que apostaban por una solución doméstica del llamado ‘contrato del siglo’, cuyo pliego de condiciones no suponía ningún trato de favor para la tecnología nacional, sino que más bien se adaptaba a las especificaciones básicas de trenes oriundos que convalidan su pasaporte extranjero con fábricas de montaje españolas. Alstom y Siemens, viejos conocidos ambos de la alta velocidad en nuestro país, se erigían como dos gigantes inalcanzables, cuando menos desde la perspectiva de una oferta técnica que suponía un 35% de la valoración total del concurso. El 65% restante correspondía al precio de la propuesta económica y era ahí donde los demás competidores tenían que echar el resto si querían contar con alguna opción de victoria.

Talgo sorprendió a la competencia con una propuesta de tren totalmente novedoso que supone un ahorro de costes para el Estado de casi 1.150 millones de euros

Lo que no estaba en el guion era que Talgo pudiera descolgarse con una versión modernizada de su tren Avril capaz de sorprender favorablemente a los elevados requisitos del órgano de contratación. La compañía que preside Carlos Palacio Oriol era consciente que necesitaba reinventar una propuesta imbatible que además de un precio altamente competitivo pudiera adelantar también desde el punto de vista tecnológico a sus grandes rivales multinacionales. El multimillonario contrato de Renfe, destinado a la adquisición de hasta 30 trenes por valor de 2.642 millones de euros y su mantenimiento en un horizonte máximo de 40 años, suponía la prueba de fuego para mostrar las nuevas cartas credenciales de la histórica compañía española de cara a los más suculentos contratos en el mercado exterior.

Tres mujeres se asoman a la ventana de un Talgo en Mumbai, India. (Reuters)
Tres mujeres se asoman a la ventana de un Talgo en Mumbai, India. (Reuters)

El más inmediato apunta a Turquía, la próxima estación en los planes de expansión del fabricante español que ya cuenta con instalaciones productivas o filiales comerciales en países como Estados Unidos, Alemania, Bosnia, Rusia, Kazajistán y Uzbekistán, además de la participación destacada en el consorcio Al Shoula que construye el célebre AVE de La Meca. El objetivo de Talgo de convertirse en proveedor del Gobierno que preside Erdogan adquiere fuerzas renovadas tras la adjudicación del concurso en España, dada la particularidad del negocio ferroviario que exige la condición indispensable de profeta en tu tierra como garantía previa para aspirar a un contrato de envergadura en el mercado internacional.

Turquía ha desplegado una extraordinaria apuesta por el ferrocarril que comprende a medio y largo plazo la adquisición de hasta 80 trenes. La primera licitación, prevista para el próximo año, anticipa la compra de las primeras 10 unidades en una operación que está concitando la atención de los grandes constructores mundiales de alta velocidad. De ahí la trascendencia que más allá del propio interés económico tiene el contrato de Renfe y por eso el empeño de algunos de los competidores extranjeros por vender cara su derrota en España. Las demandas judiciales de Bombardier contra el pliego de condiciones de la operadora española y las reclamaciones 'a posteriori' expuestas por Alstom constituyen algo más que un mero recurso al pataleo propio de malos perdedores.

El 'contrato del siglo' de Renfe ofrece un enorme interés y carácter estratégico con vistas a los próximos concursos internacionales de alta velocidad

La estrategia seguida por Talgo a instancias de Segundo Vallejo ha dado como fruto un tren de 22,5 millones de euros y 2,49 euros de coste de mantenimiento por kilómetro para un total de 521 asientos y una disponibilidad en hora punta del 99%. Con estas referencias, la propuesta de la empresa española se antoja imbatible más allá de lo que puedan protestar sus rivales en los juzgados. La puntuación obtenida por el nuevo Avril, que se incorporará a la vía férrea en 2020, alcanza cerca de 95 puntos sobre un total de 100. Baste con señalar que el segundo en liza, Alstom, so lo consiguió 82 puntos, mientras que CAF no pasó de 79 y Siemens se quedó en 72,5.

El secreto de la empresa española, aparte de la experiencia probada de su célebre director general, se fundamenta en la simplicidad de la tecnología de rodal que caracteriza a los trenes de Talgo frente al convencional 'bogie' del resto de constructores ferroviarios. Dichos sistemas de rodadura suponen una eficiencia de costes que se traduce tanto en la fabricación como en el mantenimiento, lo que ha facilitado una propuesta insuperable para Renfe con la que el Gobierno se va a ahorrar cerca de 1.150 millones de euros con respecto al máximo importe de compra previsto en la licitación. Talgo suministrará los primeros 15 trenes y su mantenimiento a 30 años por una cuantía de 786,5 millones de euros.

No es de extrañar que con estas condiciones, el flamante ministro de Fomento no haya querido dilatar ni un minuto la resolución del 'contrato del siglo'. Más bien al contrario, Íñigo de la Serna se ha esmerado en que Renfe cerrase la adjudicación de forma inmediata para luego presentarla él mismo en público, apuntándose un tanto político ante la cúpula saliente de la operadora en la que Juan Alfaro acaba de sustituir a Pablo Vázquez. Unos y otros entran y salen por la misma puerta grande que ahora se abre de par en par para Talgo de cara a su proyección en los mercados internacionales. Por una vez, y ojalá que sirva de precedente, el poder de compra del Estado fortalece también las aspiraciones de una empresa cien por cien española.

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