CONTRATO DEL SIGLO

Talgo y Caf parten por detrás de Alstom en la oferta técnica de los nuevos AVE de Renfe

Los dos fabricantes españoles de material ferroviario figuran por detrás de sus rivales extranjeros en la parrilla de salida del nuevo contrato del siglo de Renfe

Foto: Imagen de uno de los trenes de alta velocidad (AVE) que unen Madrid y Valencia. (EFE)
Imagen de uno de los trenes de alta velocidad (AVE) que unen Madrid y Valencia. (EFE)

La multinacional francesa Alstom parte con una cierta ventaja como favorita para hacerse con el ‘contrato del siglo’ de los nuevos trenes de alta velocidad que Renfe tiene previsto adjudicar a partir del próximo mes de julio. La propuesta técnica de la compañía gala es la que mejor se adapta al pliego de condiciones establecido por la operadora española, lo que obligará a los demás competidores a echar el resto en la oferta económica si quieren ganar el concurso público puesto en marcha el pasado mes de noviembre y que está dotado con una importe de hasta 2.642 millones de euros.

Renfe ha precalificado a seis candidatos como futuros proveedores de los treinta AVE, cuya primera fase de quince unidades deberá ser entregada en 2018. Los cinco competidores que intentan contrarrestar la ‘pole position’ de Alstom son la alemana Siemens, la canadiense Bombardier, la japonesa Hitachi y las españolas Talgo y Caf, cuyo pasaporte nacional no presupone ningún tipo de ventaja competitiva, dado que la mayor parte de sus rivales se han mostrado dispuestas a asegurar la producción de los nuevos trenes en España. Todas ellas tienen de plazo hasta el próximo 16 de mayo para presentar sus ofertas definitivas.

Una fábrica de Alston en Suiza. (Reuters)
Una fábrica de Alston en Suiza. (Reuters)

Renfe ha dispuesto las bases del concurso con un objetivo esencial que consiste en maximizar la experiencia adquirida después de 25 años de alta velocidad ferroviaria en nuestro país. A partir de ahí la compañía que preside Pablo Vázquez ha primado la fiabilidad y disponibilidad de las tecnologías existentes como un criterio básico de la licitación. Este factor no va a implicar, de entrada, la discriminación de ninguno de los eventuales contratistas pero sitúa en clara desventaja a las empresas españolas que desarrollan nuevos sistemas de rodadura desplazable frente a los de rodadura fija empleados en la red española.

A primera vista la compañía más perjudicada es Talgo, que no ha conseguido hacer valer la mejora competitiva que, en teoría, aportan sus desarrollos de alta velocidad en doble ancho de vía. El Ministerio de Fomento ha defendido de boquilla la tecnología de la compañía española como un elemento clave y que puede suponer una verdadera revolución en favor de toda la red ferroviaria española. Pero una cosa es pregonar y otra dar trigo porque a la hora de la verdad los técnicos de Renfe prefieren tentarse la ropa con soluciones probadas que eviten cualquier tipo de contingencias imprevistas en una operación multimillonaria y de enorme sensibilidad social.

La empresa gala ha presentado dos ofertas competidoras, una desde la matriz y otra, más ajustada al pliego de Renfe, desde la filial española

La aversión al riesgo es un condicionante que limita el poder de compra del Estado en apoyo de la tecnología nacional y eso suelen aprovecharlo las grandes multinacionales cada vez que tienen que batirse el cobre por algún contrato de envergadura industrial en España. Es el caso de Alstom, que no ha escatimado esfuerzos con la presentación incluso de dos propuestas competidoras en paralelo: una apadrinada desde la propia matriz en Francia y otra firmada por la filial en España que, no en vano, es el segundo mayor empleador del mercado de transporte ferroviario en nuestro país, con cerca de 2.000 trabajadores.

La primera ofrece la última generación de alta velocidad, el tren AGV que funciona en Italia desde hace un año aunque todavía a pequeña escala. La segunda corresponde al Dúplex, de dos pisos, cuyas especificaciones son las que más se acercan al pliego de condiciones de Renfe y que, por lo tanto, es el principal favorito a ganar el concurso. Curiosamente, la empresa francesa vive en España de su mercado de exportación y necesita un gran pedido nacional que equilibre su cartera de negocio. Alstom se ha comprometido a ensamblar los futuros trenes en su fábrica de Santa Perpètua de Mogoda, en Barcelona.

La oferta económica pesa un 65% en el concurso por lo que las expectativas de las empresas españolas residen en ajustar el precio lo más que puedan

La multinacional gala es, sin duda, el rival a batir y las expectativas de los fabricantes españoles deben orientarse de manera exclusiva a la formalización de una mejor oferta de precio. Renfe ha estimulado la competencia siguiendo la pauta de contratación de Adif, que consiste en primar la propuesta económica sobre la técnica. En el nuevo contrato del siglo el reparto es del 65% contra el 35%, de manera que todos los aspirantes saben a qué atenerse. Alstom es la ‘liebre’ a seguir por los distintos galgos que se aprestan a la carrera aun sabiendo que muchas veces el señuelo es inalcanzable. Todo dependerá del nivel de ajuste que el supuesto ganador de la oferta técnica haga también en su propia oferta económica.

El ‘contrato del siglo’ de Renfe será adjudicado a partir de julio puesto que la compañía ha establecido un plazo de dos meses para valorar los proyectos. La empresa pública trabaja con el calendario político más probable que induce a pensar en unas nuevas elecciones el próximo 26 de junio. A partir de entonces será más factible decidir una inversión que se estima puede alcanzar un importe total de 2.642 millones. De esta cifra, 885 millones corresponden al propio material rodante y 1.757 al mantenimiento durante un plazo máximo de 40 años. Renfe sabe que va a tener que ‘casarse’ con su contratista y quiere hacerlo con todas las consecuencias, incluyendo el beneplácito del futuro Gobierno de la nación.

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