Fomento se fija en Italia para justificar una rebaja mínima del canon de Adif del 35%
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LAS EMPRESAS PRIVADAS PIDEN HASTA UN 50%

Fomento se fija en Italia para justificar una rebaja mínima del canon de Adif del 35%

Los potenciales operadores privados del AVE a Levante piden una rebaja del canon que cobra Adif del 50%. En Italia han tenido que reducirlo un 35%.

Foto: El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, durante un desayuno informativo en el Forum España (Efe).
El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, durante un desayuno informativo en el Forum España (Efe).

El Ministerio de Fomento, Adif y los potenciales operadores privados han intensificado en los últimos días las negociaciones para la apertura en libre competencia del corredor del AVE entre Madrid y Levante, que el Gobierno quiere sacar a concurso no más tarde de finales de enero. El canon a pagar por la utilización de la red ferroviaria constituye en estos momentos la piedra de toque esencial para desbloquear el proyecto y garantizar la formulación de ofertas realmente atractivas por parte de las empresas que aspiran a luchar contra el monopolio de Renfe.

El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, ha conseguido el amparo del ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, para evitar cualquier tentación que pueda inducir a una rebaja del importe que percibe anualmente el administrador de la infraestructura ferroviaria. La alianza de conveniencia se fundamenta en objetivos políticos relacionados con las obligaciones de consolidación fiscal pactadas con la Comisión Europea, pero la ministra Ana Pastor no se resigna a tirar la toalla y quiere persuadir a sus interlocutores de las ventajas que puede reportar también la rebaja del canon en el nuevo escenario de liberalización.

La titular de Fomento ha encontrado una baza de última hora que puede resultar determinante para llegar a un punto de encuentro entre los intereses de los potenciales inversores privados y los encargados de custodiar la caja del Estado. El argumento en cuestión lo aporta el caso de Italia, uno de los países que ha encarado la privatización gradual de su red ferroviaria. La empresa transalpina NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), promovida entre otros por el hasta hace poco presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, se ha convertido en la primera empresa privada europea cuyos trenes circulan a 300 km/h.

El desafío no ha resultado muy rentable dada la posición de dominio que ejerce en el mercado transalpino la empresa pública Trenitalia. La competencia de NTV ha permitido bajar los precios en Italia, pero ambos rivales han visto recortadas sus expectativas de negocio entrando en una clara deriva de números rojos. La reacción del Gobierno que preside Matteo Renzi no se ha hecho esperar, obligando al administrador estatal RFI (Rete Ferroviaria Italiana) a bajar de golpe y porrazo el canon por uso de la vía férrea en casi un 35%.

La situación que puede darse en España es parecida dado el elevado importe de la tarifa que cobra Adif, situada en una media de 10 euros por kilómetro. Los estudios técnicos que se manejan a nivel comunitario demuestran que el canon ferroviario está siendo valorado de acuerdo con las necesidades financieras del administrador y no con los costes específicos de la infraestructura que se va a utilizar. Baste señalar que un importe adecuado al coste marginal social (CMS) situaría el canon en una horquilla de 2 a 6,5 euros por tren y kilómetro, dependiendo de la internalización de los costes medioambientales.

Menor canon, más tráfico y mayores ingresos para el Estado

Los mismos trabajos de prospección sostienen que los cánones aplicados ahora en Europa tienen un impacto negativo sobre la competitividad de los servicios de viajeros de alta velocidad, sobre todo en aquellos casos donde la cuota de mercado del ferrocarril es inferior al 80%. Las primeras líneas, como la de Madrid-Sevilla, fueron construidas sobre distancias óptimas para la circulación de alta velocidad, pero ese no es el caso generalizado del AVE, incluyendo el corredor del Mediterráneo que ahora se privatiza y en el que también se incluyen algunos antiguos ramales de ancho convencional.

Los planes de negocio de los potenciales operadores privados señalan que el actual precio que cobra Adif absorbería más del 60% de los costes, incluyendo gastos de personal y alquiler de material rodante a la propia Renfe. Con este ratio es impensable la posibilidad de abordar proyectos que puedan ser rentables, mucho menos si se tiene en cuenta que el pliego de condiciones que prepara la Secretaría General de Transporte no va a otorgar ninguna garantía de privatización sobre el resto de las líneas de alta velocidad que existen en España. Frente al 35% de recorte que baraja Fomento, las empresas interesadas en la privatización solicitan una reducción del canon del 50%.

Las empresas que negocian con Fomento consideran que el recorte unitario del canon puede facilitar además un incremento de los ingresos de Adif por cuanto que ello permitirá una mayor utilización de la infraestructura ferroviaria. Precisamente éste es el objetivo último reconocido por Gonzalo Ferre cuando hace unas semanas aseguró que la red de alta velocidad necesita doblar el número de pasajeros para ser sostenible. La liberalización se orienta también con esta finalidad, pero para que obtenga éxito es necesario que el Gobierno considere que los cánones actuales son una barrera insalvable para aumentar la cuota del ferrocarril y elevar los beneficios sociales de las nuevas líneas de AVE en España.

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