Una polémica mole de viviendas sobre una autopista tiene divididos a los arquitectos en Alemania

La Autobahnüberbauung (estructura sobre la autopista) Schlangenbader Straße es una verdadera megaestructura, un hormiguero humano apilado sobre la transitada A-100 (en el año de construcción A-104). Se cuenta que Richard von Weizsäcker, alcalde de Berlín (1981 - 1984) en ese entonces expresó: "Si el diablo quisiera hacerle algo malo a esta ciudad, hará que se construya de nuevo algo como el Schlange". A pesar de la hostilidad del alcalde, Schlangenbader es un monumento protegido desde 2017.

La Serpiente muestra su lado amigable, especialmente en su flanco este: el edificio se ha dispuesto alrededor de un patio interior verde y tranquilo, donde el único sonido predominante es el canto de los pájaros, en lugar del estruendo de los automóviles.

La obsesión por construir autopistas fue uno de los errores más temerarios de los urbanistas. A nivel mundial, ciudades ya establecidas fueron sacrificadas para dar lugar a enormes carreteras que atravesaban sus barrios. En Berlín Occidental, donde el espacio era escaso y el muro limitaba la expansión, el proyecto de Schlangenbader se convirtió en una solución razonable para ganar metros cuadrados. Urgía la construcción de viviendas, y entre 1973 y 1980, Georg Heinrichs trabajó en este proyecto junto con Gerhard y Klaus Krebs, bajo el patrocinio de la empresa Degewo (Sociedad Alemana para el Fomento de la Construcción de Viviendas de Berlín).

“En otoño de 1974, celebramos, de forma privada, el inicio de la construcción con una hoguera en la obra, salchichas y mucho vodka. Todos teníamos muchas dudas al principio, y queríamos infundirnos un poco de valor. ¿Habíamos pensado en todo? ¿Se convertiría la superestructura en un lugar de prestigio para la ciudad? El arquitecto Heinrichs, acudió a la cita a pleno sol con una bufanda de lana gruesa, como si intentara protegerse de un inminente dolor de garganta” cuenta Joachim Kops, Director técnico y miembro del Consejo de Administración de Degewo de 1963 a 1989, y responsable del proyecto.

Finalizado en 1981, adoptó dos sistemas estructurales diferentes: uno para soportar la autopista y otro para aislar los apartamentos de vibraciones y ruidos molestos. Con una longitud de 600 metros y una altura de 46 metros, destaca como uno de los mayores complejos residenciales de Europa, albergando 1.064 apartamentos de diversos tipos, desde estudios individuales hasta viviendas adaptadas para personas de la tercera edad. La mitad de los pisos cuenta con terrazas de aproximadamente 15 metros cuadrados, mientras que las plantas superiores disponen de balcones cerrados con ventanales. Las dos últimas plantas son dúplex con terrazas orientadas al oeste y al este.

El edificio ha ganado varios premios, entre ellos en el año 2000, el Renault Traffic Design Award otorgado a la arquitectura de transporte avanzada. En 2017 fue reconocido como edificio protegido, destacado por ser un proyecto único y representativo de las megaestructuras emblemáticas del urbanismo internacional de las décadas de los sesenta y setenta. Sin embargo, fue un proyecto controvertido.

Planificación y diseño

En los primeros años, el complejo experimentó problemas de delincuencia y contaminación. Se tuvo que realizar una inversión de 6,6 millones de euros. También posteriormente para su rehabilitación y renovación de la estructura. En este sentido, los diseñadores se enfrentaron a desafíos técnicos, siendo el más complicado el aislamiento de los residentes frente al ruido generado por los automóviles. Además, implementaron detalles innovadores, como conductos neumáticos para la recolección de basura. Al final, en lugar de transformarse en un modelo para el futuro, el proyecto se convirtió en un símbolo de gastos excesivos. Los costes ascendieron al equivalente actual de 2.300 euros por metro cuadrado. El precio habitual de la vivienda social era de unos 1.700 euros. Al abrir sus puertas en 1980, lo hizo con varios años de retraso y con costos que superaron el presupuesto inicial.

Isabella Canisius, responsable de comunicación de la inmobiliaria Degewo, destaca que este complejo es único al lograr aprovechar una carretera de tránsito urbano para la construcción de viviendas. A lo largo del siglo XIX, existieron en todo el mundo proyectos espectaculares de ciudades-carretera, pero aparte de la de Berlín, ninguna de ellas se materializó. A diferencia de proyectos similares que fracasaron, como la autopista Cross-Manhattan de Paul Rudolph o la estructura sobre la bahía de Tokio de Kenzo Tange, la Serpiente fue finalmente construida. Este proyecto se convirtió en uno de los más prestigiosos y controvertidos de la ciudad amurallada de Berlín Occidental, dependiendo económicamente de las transferencias financieras de la República Federal de Alemania.

La empresa Heinz Mosch AG desempeñó un papel crucial al financiar parte del proyecto. Además de los arquitectos, participaron expertos en ingeniería de tráfico, protección acústica y aerodinámica, apoyados por responsables políticos. Georg Heinrichs se inspiró en el modernismo de los años veinte, mientras que Gerhard Krebs, junto con el Grupo de Trabajo 6 (AKS 6), investigaba desde 1970 la posibilidad de construir sobre las vías de tráfico del centro de las ciudades. El Grupo de Trabajo 6, compuesto de expertos en sonido, transporte, vivienda, urbanismo, arquitectos y periodistas, abordó la cuestión del uso múltiple de las zonas de tráfico. Ante las dificultades financieras del promotor, y después de que parte del edificio se derrumbara durante la construcción, el sector público intervino, con la empresa estatal Degewo uniéndose al plan y convirtiéndolo en un proyecto federal de construcción, incorporándose al marco de la vivienda social subvencionada. Se terminó a finales de 1979.

Esta adquisición pública orientó el proyecto hacia lo social, influyendo en los alquileres, las instalaciones y en el diseño de los espacios verdes.

Un túnel que no se abrirá hasta 2028

Según la dirección de tráfico, el equipamiento de seguridad del túnel no cumple con la normativa vigente: carece de teléfonos de emergencia y cámaras de vigilancia. Además, cuando hay humo las puertas de evacuación no se ven lo suficiente y se ha encontrado amianto en su estructura. Como resultado, el túnel se cerró en abril del pasado año e incluso se barajó la idea de mantenerlo cerrado de forma permanente. Su reapertura de momento está prevista para 2028.

Aunque se esperaba que el cierre del túnel mejorara la calidad de vida de los residentes al reducir el tráfico, esto no sucedió. Desde el cierre, las carreteras circundantes están completamente congestionadas, con un aumento significativo del tráfico, según la senadora Manja Schreiner. En algunos casos, el volumen de tráfico se ha duplicado. A pesar de haber tomado medidas, como ajustar los semáforos y habilitar calles de sentido único, no se ha logrado la mejora esperada. Los atascos en las carreteras principales alrededor del túnel persisten. En dirección este, el tráfico de vehículos ha aumentado un 119%, mientras que en dirección suroeste se ha incrementado un 82%.

Mennicke es uno de los fundadores de Iniciativa ciudadana sobre el túnel de Schlangenbader. El grupo se muestra molesto por el cierre del túnel y aboga por su reapertura. Para él, el ruido de la carretera nunca fue un problema. Entonces, ¿es errónea la percepción generalizada de que carreteras y viviendas son incompatibles?

“Para mí, las casas son siempre esculturas”, afirmó en su día el padre de la Serpiente, el arquitecto Heinrichs, último gran exponente del modernismo de posguerra de Berlín Occidental, quien falleció en 2020 a la edad de 94 año

Reconocido por su contribución a la planificación de la gran urbanización Märkischesviertel en Berlín (1962-1972, en colaboración con Werner Düttmann y Hans Christian Müller) y por obras como la fábrica Leitz en Stuttgart o el Consistorio evangélico en el Hansaviertel de Berlín (demolido en 2011), Heinrichs dejó una huella significativa. Su enfoque dinámico y funcionalista, influenciado por Mendelsohn, Le Corbusier y los primeros trabajos brutalistas de James Stirling, marcó su estilo arquitectónico. Aunque su actividad disminuyó en la década de 1980, mantuvo una postura firme en contra del posmodernismo y el neotradicionalismo de la posreunificación alemana. Le gustaba describirse a sí mismo como el último representante de una cultura de la construcción ya perdida y malinterpretada que, en su opinión, llegó a su fin en 1982, durante la era de Willy Brandt (1913-1992, político y canciller de Alemania Occidental) y Helmut Schmidt (1918-2015 político). Aún sigue pendiente el reconocimiento integral a su obra.