Cruceros eléctricos: la innovación ya está aquí… pero todavía quedan retos hasta 2030

Cádiz, una de las ciudades más antiguas de Occidente, está bañada por el Atlántico, pero el Mediterráneo, tan cercano, impregna toda su tradición —y gran peso histórico— del ‘Mare Nostrum’ de los romanos. El puerto de Cádiz se encuentra en el mismo centro de la urbe. Su ubicación ha conllevado problemas de convivencia de los cruceros con los residentes, sobre todo por el ruido de los cruceros y la emisión de CO2.

Y desde el pasado mes de marzo la situación empieza a cambiar. Cádiz se ha convertido en el primer puerto español en estrenar la electrificación, impulsando el sistema OPS (On-shore Power Supply por sus siglas en inglés) con el crucero 'Viking Saturn', de la compañía escandinava Viking Cruises. El primer barco del mundo en conectarse a la red eléctrica fue un buque de Princess en Juneau (Alaska) en el verano de 2001.

La industria de los cruceros, en aras de intentar reforzar una imagen sostenible, es la más avanzada. Los portacontenedores se encuentran en proceso de adaptación —los de nueva construcción ya adoptan OPS — y los ferris ya realizan modificaciones para adecuar esta tecnología.

Cádiz, pionera en España

José María Reyes Sarmiento es el responsable de desarrollo de negocio OPS de esta compañía, la eléctrica líder en España y la segunda de Portugal. “Necesitábamos un cierto volumen de tráfico y que hubiera disponibilidad de potencia. En otros puertos la infraestructura era más complicada”, explica Reyes Sarmiento a El Confidencial.

Con el OPS, en vez de que los propios motores del buque generen electricidad, con la considerable quema de combustible, se toma la corriente eléctrica desde tierra. Y no solo es el combustible, sino que se dejan de emitir gases, partículas de combustión y contaminación acústica, que se nota sobre todo en las horas nocturnas.

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Este sistema, pionero en suministro eléctrico, a diferencia de una recarga de las baterías convencional del barco, está ubicado en Cádiz y solo en un atraque que se sitúa en el Muelle Alfonso XIII. Ha recibido una inversión de 1,5 millones de euros por parte del puerto y de 6,75 millones de Endesa: 2,7 millones proceden de los Fondos Next Generation.

¿Qué supone esta infraestructura? Atender una demanda estimada de 8,62 GWh, la reducción de unas 5.000 toneladas de CO2 anuales, el equivalente a la circulación de 2.800 coches durante un año. Endesa tiene la concesión del servicio OPS en el Muelle Alfonso XIII por 35 años y ampliable hasta el medio siglo. Uno de los grandes factores a favor para que este proyecto piloto arranque en Cádiz es el excedente de potencia eléctrica de la ciudad.

¿Dónde empieza la rentabilidad? Cuanta más flota esté conectada al OPS, antes podrá amortizar la inversión

Endesa cuenta con un nuevo plan estratégico para 2026-2028 que se eleva a 10.600 millones de euros, un 10% más que el plan anterior. Más de la mitad de estos recursos, unos 5.500 millones, se destinarán al refuerzo de la red de distribución eléctrica. ¿Dónde empieza la rentabilidad para esta empresa? Cuanta más flota esté conectada al OPS, más pronto se podrá amortizar la inversión. Endesa calcula que habría que esperar unos 15 años para generar beneficios.

“Si un año llegan muchos barcos que se puedan conectar, el periodo lo puedes reducir un poco. A Cádiz llegan muchas jornadas dos o tres cruceros y solo se puede conectar uno al día, al menos por ahora. En el futuro podrían ser dos a la vez”, argumenta a este diario el directivo de la multinacional española.

Reducción “drástica”

Según cálculos de Puertos del Estado, que prevé invertir unos 1.000 millones de euros en sus recintos de titularidad estatal, “es drástica la reducción de emisiones que se consigue tras sustituir la generación eléctrica a bordo, producida mediante la quema de combustible y por la conexión del propio buque a la red”: un 96% de NOx (óxidos de nitrógeno), un 8% de SOx (óxidos de azufre), un 94% de partículas y un 64% de CO2. En el caso concreto de este proyecto en el puerto gaditano la disminución se incrementará aún más, ya que Endesa suministra a los buques energía eléctrica con certificado de origen renovable.

Cádiz y el resto de los recintos portuarios europeos se preparan —casi a contrarreloj y desde luego sin perder el tiempo— para este cambio de paradigma. La Unión Europea ha fijado la fecha del 1 de enero de 2030. En ese año, según establece el paquete legislativo comunitario Fit For 55, todos los recintos portuarios del Viejo Continente deberán contar con un sistema de conexión eléctrica.

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El puerto de Málaga, enclavado en la segunda ciudad de Andalucía, en una provincia de 1,8 millones de habitantes y que recibe 14,65 millones de turistas al año, vivió durante décadas de la descarga y almacenaje de petróleo. A finales del siglo XX empezó a mirar a los contenedores y al turismo. En 2025 acabó como uno de los puertos más punteros del Mediterráneo español en el tráfico de cruceros: recibió a 571.000 pasajeros, un 21% más que en 2024. Es su mejor registro en tres lustros. En 2026 se prevén 360 escalas. La cifra de negocio alcanza los 22 millones de euros. El resultado de explotación se ha elevado a tres millones de euros.

Saturación de la red

Málaga contempla la construcción de una nueva subestación eléctrica en el puerto. El recinto carece en este momento de una potencia suficiente para dar servicio a los buques. Carlos Rubio, presidente de la Autoridad Portuaria de Málaga, reconoce que con la actual tecnología será “muy difícil” que los barcos queden 100% descarbonizados. El contexto pasa por la desaparición poco a poco del fuel-oil pesado. De momento su sustituto es el gas natural.

La zona de megayates del Muelle 1 y parte del Muelle 2 está ya totalmente electrificada. Lleva funcionando cuatro años y puede acoger hasta 32 amarres al mismo tiempo con yates entre 20 y 100 metros de eslora. Marc Colls, director de IGY Málaga Marina, la terminal de este tipo de embarcaciones, no deja a un lado el problema de la saturación de la red y la dificultad de este tipo de inversiones para adaptarlas a buques grandes. “La gran ventaja que tuvimos nosotros es que cuando se creó la zona de megayates se hizo electrificada desde el principio”, puntualiza Carlos Rubio.

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En el vetusto y elegante edificio de la Autoridad Portuaria de Málaga, enclavado frente al inicio de la calle Larios y con vistas a la mayoría de los ocho muelles del recinto, atiende a El Confidencial José Moyano, director de la instalación. El puerto ha presupuestado en 75 millones de euros como techo máximo de gasto la puesta en marcha del OPS. El sistema se integrará en cuatro muelles del recinto en una primera fase (25 megavatios) y en otros tres muelles en la segunda fase cuando se llegará hasta los 75 megavatios (al ofrecer energía eléctrica a cuatro cruceros al mismo tiempo). La infraestructura baraja la construcción de un cable submarino.

Resulta difícil conseguir nuevos desarrollos por la ausencia de redes de alimentación de distribución eléctrica. Málaga está, además, al borde de la saturación eléctrica. El plan es complejo porque además de construir la subestación se plantea crear un sistema de zanjas dentro de puerto. Se llegará antes del límite establecido, pero no mucho antes. Un crucero puede consumir hasta 13 megavatios, “como una ciudad en fiestas”, según Rubio.

Combustibles sintéticos

Moyano quiere destacar que todavía no se le ha dado importancia al potencial del gas natural licuado y el biogás. Valora su gran importancia en la economía circular inyectada a través de fuentes renovables. La usan el segmento de cruceros y los portacontenedores para la transición de combustibles en 2030. Al mismo tiempo, se están desarrollando combustibles sintéticos con 0% de carbono y sin emisiones de partículas de azufre. Hay una pregunta que se cierne sobre el sistema portuario global. Un barco podrá llegar a puerto y enchufarse a la red eléctrica o atracará tras usar el combustible sintético en su travesía.

"Hay intentos, al igual que los cargadores de los coches eléctricos, para laminar el coste de la potencia"

Los puertos de Huelva y Róterdam junto a la petrolera Moeve desarrollan un proyecto de un gran parque de generación de combustible alternativo. Hay una preocupación de las navieras por tener dónde elegir, de no quedarse con una única opción. Un ejemplo: el coste de la disponibilidad de potencia eléctrica puede suponer entre el 20% y 40% de la factura. En el caso de los puertos, el suministrador (una empresa privada) tiene que repercutirlo en el cliente final, esto es, los puertos.

“Fíjate lo que significa pagar 75 megavatios cada día aunque no tengas buques. Hay intentos, al igual que los cargadores de los coches eléctricos, para laminar el coste de la potencia, que pagues cuando realmente tengas el consumo. Se trataría de intentar no asumir costes fijos y no desincentivar”, sostiene José Moyano.

“¿Qué tecnología ganará? La que sea más económica. La eléctrica tiene la certeza de que está desarrollada, su disponibilidad es casi inmediata, pero solo hay un pequeño-gran problema: ¿España tiene capacidad energética para pasar de un tera a dos teras en toda la red de Puertos del Estado? Solo nosotros casi vamos a triplicar la capacidad energética actual”, se pregunta a este diario el director de la Autoridad Portuaria de Málaga. Ahora mismo todo el puerto de la ciudad consume 15 megavatios.

"Y esto, ¿quién lo paga?"

La electrificación se enfrenta a otro problema: hay barcos que funcionan a 50 hercios y otros a 60 hercios y para ello se necesitan muelles con diferentes equipos de transformación energética. Aparte, algunos barcos tienen la toma eléctrica en la popa, otros en la proa o en la mitad del barco. De hecho, han surgido sistemas de enchufe móviles con carretes de hasta 200 metros de largo para poder desplazar el cable con mangueras de unos siete centímetros de diámetro.

Un crucero de la gama alta de Royal Caribbean, que transporta a 7.600 pasajeros y lleva a 3.000 tripulantes, necesita 13 megavatios de potencia eléctrica. “Por eso necesitamos 75 megavatios en el puerto de Málaga”, explica José Moyano tras ofrecer un dato curioso que a él no se la quitado de la cabeza: hornean cada madrugada 15.000 cruasanes. Un gasto considerable energético. Lo que dijo Josep Pla al llegar a Nueva York y observar el formidable espectáculo de luces en los rascacielos de Manhattan: “¿Y esto, quién lo paga?”.

El recinto portuario malagueño ha llegado a tener en el mismo día hasta siete cruceros de diferente eslora (hasta 365 metros). Es algo excepcional, claro está, pero ha ocurrido en varias ocasiones. La primera vez fue en mayo de 2022. La reconversión eléctrica en el centro de Málaga impide más potencia de energía en la ciudad. “Se ha pasado de una economía basada en tiendas de renta antigua a centros comerciales con grandes necesidades”, señala el director del Puerto de Málaga.

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Un poco de historia. Los barcos militares fueron los primeros en conectarse vía OPS (al que aparte de On-shore Power Supply también se le conoce como Shore Power, Cold Ironing o Alternative Maritime Power) y que permite a los buques atracados desconectar sus motores auxiliares y utilizar la energía eléctrica suministrada desde tierra y así poder apagar los motores. Al principio, como ocurrió en el sector automovilístico, cada naviera poseía su propio ‘enchufe’. La homogenización ha ayudado al desarrollo de un estándar, denominado IEC 80.005, que establece el tipo de conexión, cables y condiciones técnicas que debe tener un barco para que se pueda conectar.

A partir de 25 cruceros anuales

No todos los puertos europeos ni todos sus muelles están obligados a adoptar el sistema OPS, sino que depende del número de escalas y del tipo de buque. Por ejemplo, un recinto portuario que reciba ocho o diez cruceros al año estaría exento de cumplir la normativa. A partir de 25 cruceros anuales, sí tendría que adoptar esta infraestructura.

Incluso hay barcos antiguos que, en el caso de Cádiz pasan por los astilleros de Navantia para adaptarlos a la normativa sostenible e instalarle la conexión. El coste no baja del medio millón de euros. Una de las principales ventajas es la reducción al 50% de la tasa de atraque. También evitar tener que pagar por derechos de emisiones de CO2, tanto por navegación como de escala en puertos.

El 58% de la flota mundial de cruceros (166 buques) ya está preparada para conectarse a instalaciones OPS, según cifras de CLIA (Asociación Internacional de Líneas de Cruceros) y los que todavía no lo están tienen prevista una reforma a corto plazo. Los nuevos buques vienen ya todos equipados: la cartera de pedidos de los astilleros cuenta con más de 80 barcos de crucero.

Para el año 2036 ya tendrá acceso al OPS el 85% de la flota (273 buques), precisa CLIA. Mientras, por el lado de los puertos en los que las navieras operan, actualmente 41 —menos del 3%— a escala mundial ofrece conexión a la red eléctrica: son ocho recintos más que el año pasado. Los puertos suponen alrededor del 74% del comercio exterior de la economía europea —el 85% del comercio mundial viaja en barco—, gestionan más de 3.400 millones de toneladas de mercancías y 395 millones de pasajeros anuales.

Un día de verano un crucero necesitaría más corriente en puerto que un día de invierno por el uso del aire acondicionado

¿Qué hay que hacer exactamente para instalar el OPS en un barco de unos 20 años de antigüedad? El dispositivo de conexión se suele colocar en una de las escotillas —las ventanas laterales de barco con una puerta que permite acceder desde el muelle— para que cuando llegue al puerto se pueda abrir esa puerta y conectar el buque a la energía eléctrica durante una media de diez horas, el tiempo que suele estar atracado en el puerto.

El OPS funciona a la inversa de la electricidad con un grupo electrógeno: en vez de producir la energía con el motor de barco se ofrece desde la red. Un día de verano un crucero necesitaría más corriente en puerto que un día de invierno por el uso intensivo del aire acondicionado en los camarotes. El coste de conexión eléctrica de un crucero pequeño en puerto suele rondar los 6.000 euros y el de un crucero grande se puede elevar a 20.000 euros. Estas cantidades al final resultarán más económicas para las compañías porque se benefician de las reducciones de tasas, ahorro de combustible y menos emisión de CO2.

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José González, director senior de Maritime Policy de CLIA en Europa, asegura que las navieras de cruceros “están haciendo los deberes” y “tienen un compromiso claro para adaptarse a la normativa europea cuando el barco está atracado”. Pide que haya más instalaciones de OPS en tierra. Reclama que las que existen actualmente no son suficientes.

Hay más peticiones: existe el riesgo de dimensionar “de manera errónea”, según puntualiza el directivo de CLIA, la demanda y la oferta de energía eléctrica. “Se trataría de evitar que el barco que atraque demande una cantidad de energía que ponga en compromiso la de tierra o al revés: que la red eléctrica en tierra pueda perjudicar a la del barco”.

Para González, el ‘matrimonio’ de la parte del buque y de tierra “se tiene que alinear, comunicarse muy bien. Es fundamental que haya estabilidad en la potencia”. Y otro asunto que no olvida CLIA: la disponibilidad del servicio y la tarificación de la energía: “Debe ser 24/7. Necesitamos saber si la energía va a estar disponible y el precio del kilovatio, que estamos discutiendo en la Comisión Europea, para poder aportar más claridad cuando entre la normativa”.

Avances similares

¿Hay posibilidad de prórroga, que la fecha de enero de 2030 se pueda ampliar? “Estamos trabajando para que no la haya. Si a finales de 2029 la UE decide otro plazo sería hacer una adivinanza. Nosotros seguimos con nuestro rumbo”, afirma González en conversación telefónica con este diario. La evolución tecnológica en el OPS no ha sido muy grande. Se ha centrado por el momento en evitar que no interfiera en los amarres o que la instalación en el muelle esté delimitada en la zona de seguridad a la vez que se suministran provisiones al barco o hay tránsito de pasajeros.

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No hay ninguna naviera más adelantada que otra en tecnología. “Están todas a la par. Las empresas que ejecutan la ingeniería del OPS son tres o cuatro en el mundo”, explica González. Puertos como el de Palma, Valencia, Barcelona ya han construido la infraestructura para empezar a explotar el suministro de OPS a los barcos. Los avances de este sistema en España son similares a las de otros países europeos turísticos como Francia, Italia y Grecia. Sí están más avanzados en los puertos escandinavos y norte de Europa.

Miguel Pardo, director de Relaciones Institucionales del Grupo Grimaldi en España, subraya la importancia de reducir los gases contaminantes de los puertos al estar cerca de poblaciones grandes. “Es fundamental que se llegue a cero”, destaca a El Confidencial. ¿Barcos eléctricos, con autonomía, o electrificación de los puertos? Responde Pardo: “El gran problema es que buques como los nuestros de 180 metros de eslora y que recorren grandes distancias —entre 200 y 400 millas— no pueden hacer la travesía con sus propias baterías porque la autonomía es muy baja. Al menos ya podemos empezar a utilizar estas baterías a bordo”.

Evolución de las baterías

El mercado de las baterías ha evolucionado de manera exponencial, como se demuestra con los coches eléctricos: hace una década eran una rareza y ahora son bastante frecuentes y disponen de autonomías equivalentes a las de un vehículo de gasoil o de gasolina. “Hay mucho dinero en investigación y estamos seguros de que las baterías evolucionarán. ¿A qué velocidad? Aún no lo sabemos”.

El grupo Grimaldi, con más de 130 buques en operación, ha invertido más de 1.300 millones de euros en la construcción de nueve nuevos buques ro-pax propulsados por metanol. Las entregas se prevén entre 2027 y 2030. En España, impulsa la electrificación de muelles mediante la implementación de sistemas OPS en la terminal ro-ro del puerto de Barcelona. El buque Ciudad de Palma, de Trasmed, filial del grupo que opera entre Península y Baleares, actúa como unidad piloto en este proceso. Desde marzo de 2025, el consumo eléctrico registrado asciende a 406 MWh, lo que permite una reducción estimada de 2.090 toneladas de CO2 anuales.

“No había que llegar al último día con los deberes sin hacer y tener que empezar a probar. Se necesita un entrenamiento y un rodaje. España lo está haciendo con tiempo”, puntualiza el directivo del grupo Grimaldi, tras dudar si al final habrá una prórroga en la implantación obligatoria del OPS. “No me da esa sensación. Se están adaptando los puertos y los barcos, sobre todo los cruceros y los ferris —los contenedores menos porque tienen rutas menos fijas que se pueden variar—”.

Cuenta de resultados

Un experto internacional del sector consultado por este diario, que prefiere no decir su nombre, recuerda que, como cuatro de las cinco navieras más importantes del mundo son europeas, estas multinacionales tendrán “un poder de persuasión muy importante ante la Unión Europea si la conexión eléctrica perjudica a su cuenta de resultados. El OPS no puede ser más caro que el combustible que estás quitando”. El sistema portuario estatal aporta a los Presupuestos Generales del Estado y sobre él se basa el principio de autosuficiencia: todas las inversiones y gastos de cada Autoridad Portuaria se ejecutan en función de sus ingresos tributarios y no reciben dotación anual del Tesoro Público.

La industria se lo ha tomado en serio y Puertos del Estado tiene apuntado en rojo el 1 de enero de 2030, aunque quien puso esa fecha también podría decir que por qué no retrasarlo a 2035, por ejemplo. Existe un precedente. En diciembre del año pasado Bruselas cedió ante la industria automovilística y suavizó el veto a la venta de coches de combustión.

No está nada claro que vaya a ocurrir lo mismo con el OPS, pero asalta una duda: ¿y si se aplaza unos años más? ¿Qué pasará con la inversión de 1.000 millones de euros? El reto está ahí y al menos las empresas e instituciones tienen claro que ya no hay otro camino que el de la descarbonización. Mientras tanto, desde hace un mes en Cádiz y muy pronto en más puertos mediterráneos, disfrutan del sistema.