La amenaza de cortes de suministro crece y más de 1.000 barcos están varados en el Golfo

Las amenazas comienzan a materializarse. Las cadenas de suministro, que vienen a ser las arterias por las que circula el comercio del planeta, se atascan. Todavía no de una forma intensa, pero los desvíos, los retrasos y las dificultades en las operaciones de cargamento son ya un problema para graneleros —buques que cargan mercancías sólidas a granel—, barcos que transportan contenedores y, por supuesto, petroleros y gaseros.

Las navieras y las consultoras del sector, a causa de la guerra, ya han identificado numerosas suspensiones portuarias, paros en la producción y una flota de buques cargados con cargamentos procedentes del golfo sin posibilidad de transitar por la zona más próxima al estrecho de Ormuz. Entre otras razones, por la capacidad destructiva que tiene todavía Teherán, lo que amenaza no solo el presente, sino el futuro. Según el Instituto de Estudios de la Guerra (ISW, por sus siglas en inglés), Irán, a la luz de un informe del Congreso de EEUU de 2025, mantendría entre 5.000 y 6.000 minas navales en servicio que puede desplegar rápidamente en el golfo Pérsico y el estrecho de Ormuz.

Las cadenas de aprovisionamiento, hay que recordar, son la clave de bóveda del comercio internacional debido a que un mismo producto se fabrica con componentes fabricados o ensamblados en diversos países, por lo que cualquier interrupción afecta en cascada a los sistemas productivos. La alternativa es la ruta del cabo de Buena Esperanza, pero es más larga y costosa. Se calcula que ese tránsito añade entre 10 y 14 días al viaje y alrededor de un millón de dólares extra en combustible por barco.

En realidad, llueve sobre mojado. Las navieras han evitado en los últimos años el mar Rojo para salvar los ataques hutíes contra buques de carga, mientras que el canal de Suez ha perdido buena parte del tráfico. Suez es la ruta marítima más corta y rápida que une Asia y Europa a través de Oriente Medio y es esencial para el comercio mundial, ya que gestiona entre el 12% y el 15% de todos los envíos mundiales y el 30% del tráfico total de contenedores.

TE PUEDE INTERESAR

El Estrecho de Ormuz, clave para los mercados: energía al alza y temor inflacionista

EC Brands

Lo malo, como se ha dicho, es el futuro más inmediato. Cualquier perspectiva positiva sobre la normalización de las operaciones en el mar Rojo ha desaparecido y navieras como Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM han dado marcha atrás en la reanudación de sus servicios, lo que significa, lisa y llanamente, que la situación en el mar Rojo ha sufrido un retraso de más de un año, añadió. "Siendo realistas, probablemente estemos pensando que pasarán al menos seis meses antes de que alguien empiece a contemplar hacer esto de nuevo, y eso si detenemos la guerra con Irán prácticamente hoy", dijo Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime, según la publicación especializada 'Supply Chain Dive'.

Para más inri, los aeropuertos del golfo son puntos de intersección fundamentales en el tráfico aéreo entre Asia y Europa, pero hoy muchos aviones comerciales están en tierra ante el riesgo que supone circular por las rutas aéreas. Es verdad que el volumen de carga comercial de los aviones es pequeño en relación a otros sistemas de transporte, pero los productos que viajan por aire tienden a ser bienes perecederos o de alto valor añadido, como productos farmacéuticos (donde la India es un actor clave) o electrónicos.

Un millar de barcos varados

Se estima que más de 1.000 buques comerciales están inactivos al oeste del estrecho de Ormuz, pero ahora la posibilidad de que haya minas en aguas adyacentes añade un riesgo adicional. La mayoría, unos 700, son petroleros, pero también unos 150 portacontenedores. El riesgo es muy elevado, y de ahí que los barcos prefieran estar varados. La agencia marítima del Reino Unido (UKMTO, por sus siglas en inglés) ha confirmado que un proyectil desconocido impactó este miércoles en un buque portacontenedores, prendiéndose fuego, en el estrecho de Ormuz, a unas 25 millas náuticas (46 kilómetros) al noroeste de Emiratos. La agencia ha contabilizado desde el 28 de febrero, cuando empezó el conflicto, hasta el pasado 10 de marzo, 17 incidentes que han afectado a barcos alrededor del golfo Pérsico, el estrecho de Ormuz y el golfo de Omán. Se estima que alrededor de dos millones de contenedores de 20 pies se han visto afectados de una manera u otra por el conflicto.

En este clima, a nadie extraña que las primas de riesgo de guerra para los buques que transitan por Ormuz se hayan multiplicado por doce, mientras que en otros se ha procedido a cancelar temporalmente las pólizas. Algunas mutuas de seguros han emitido avisos de cancelación de la cobertura de riesgos de guerra para ciertas zonas. El problema, con todo, no es solo lo que está ocurriendo ahora, sino que la crisis puede ser larga. El secretario de Energía de EEUU, Chris Wright, dijo este jueves que la Armada de su país no estará en condiciones de escoltar barcos por el estrecho de Ormuz hasta finales de este mes. La Organización Marítima Internacional ha informado que al menos siete marineros han muerto en ataques desde que comenzó el conflicto, lo que explica los temores.

Las consecuencias son ya visibles en productos como el aluminio, cuyo precio se ha disparado desde que comenzó el mes. Oriente Medio representó el año pasado alrededor del 21% de las importaciones de aluminio en bruto y el 13% de aluminio forjado, y estos porcentajes han ido en aumento. Esto justifica que desde que comenzó el conflicto los precios del aluminio hayan subido un 13,3%. El bloqueo también afecta al abastecimiento de pequeñas mercancías, caucho, productos electrónicos, baterías y a los fabricantes de la industria textil. En este último caso, los riesgos son particularmente graves para la que tiene origen en Asia, cuya operativa depende de los productos petroquímicos que se transportan a través del estrecho para producir tejidos sintéticos.

La guerra y los cereales

También los alimentos se ven afectados. Tanto la ONU como UNCTAD, la agencia de Naciones Unidas para el comercio y el desarrollo, han advertido sobre una grave escasez de alimentos en muchos países como consecuencia de que los cargamentos de fertilizantes que salen del golfo se han detenido. Hay que tener en cuenta que alrededor de un tercio del comercio mundial de fertilizantes por mar transita por el estrecho en tiempos normales, pero esta cifra se ha reducido a casi cero desde que EEUU e Israel iniciaron sus ataques contra Irán. Los mayores exportadores son Arabia Saudí, Qatar, Omán y los Emiratos.

Los fertilizantes, cabe recordar, son fundamentales para el rendimiento de los cereales y los cultivos en muchos países, pero son absolutamente esenciales para la producción de alimentos en algunos de los países más pobres del mundo, entre ellos Sudán, Somalia, Mozambique y Nigeria. Más de dos tercios (el 67%) son cargamentos de urea, pero los cargamentos de fosfato representan otro 29%. Si esos envíos se bloquean o no llegan a tiempo durante la temporada de siembra de primavera, podría causar estragos en la inflación de los alimentos, como sucedió en 2020 y 2021 tras el fin de la pandemia, cuando colapsaron las cadenas globales de aprovisionamiento lo que provocó un fuerte aumento de la inflación.

La preocupación es global, y lo demuestra que el país más afectado, China, junto a la India, ya ha anunciado oficialmente que ha convocado a altos cargos de las navieras Maersk y MSC para buscar una salida. En palabras de los analistas de 'Seatrade Maritime', la reunión envía una señal importante dentro de los sectores de logística y comercio global. Maersk, que es el barómetro del funcionamiento del sector, ya ha adelantado que ha suspendido temporalmente dos servicios que unen Oriente Medio con Asia y Europa debido a la situación bélica de la región.

Según un análisis de la agencia AP, Clarksons Research, que rastrea datos de transporte marítimo, alrededor de 3.200 buques, aproximadamente el 4% del tonelaje marítimo mundial, están inactivos en el golfo Pérsico, pero eso incluye unos 1.231 que probablemente solo operan dentro del golfo. Unos 500 buques estarían ahora esperando fuera del golfo, en puertos frente a las costas de los Emiratos Árabes Unidos y Omán, según la firma.