Comprar un billete de avión será más caro: ¿culpa de las aerolíneas o de Aena?

Aena y las compañías aéreas se han reunido 14 veces desde hace casi medio año. Y en esos encuentros han cruzado números, estadísticas y previsiones. Hay algunas cosas muy claras. Y esta es la principal: el tráfico aéreo no seguirá subiendo de forma exponencial porque los principales aeropuertos españoles no dan ya más de sí.

El gestor aeroportuario español, el más potente del mundo, plantea en el DORA III (Documentación de Regulación Aeroportuaria) una subida media anual de las tarifas aéreas de 43 céntimos por pasajero, esto es, un incremento del 3,82%. ¿La principal consecuencia? Comprar un billete será más caro. No hay una fecha concreta de cuándo se aplicará. Aún quedan meses por delante para su aprobación definitiva por el Consejo de Ministros: se prevé a finales de septiembre.

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La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) plantea una bajada media anual del 4,9% que supondría 90 céntimos menos por billete y pasajero al año. ALA prefiere utilizar estos términos porcentuales que las cifras absolutas. La subida de tarifas de Aena costará a las aerolíneas 2.150 millones de euros hasta 2031. La empresa estatal (con un 51% de accionariado público y un 49% privado) prevé 12.888 millones de euros de inversiones entre 2027 y 2031. De estos casi 13.000 millones, 9.991 millones son regulados (es decir, la inversión que se paga con las tasas).

Impacto en las compañías

Javier Gándara, presidente de ALA, considera que es compatible el descenso del 4,9% con el volumen de inversiones previstas. Y resalta que Aena ingresará 800 millones de euros de más entre 2026 y 2031. Las tarifas son la segunda variable que más impacta en los costes de las compañías (solo por detrás del combustible) y suponen entre un 10 y un 20%, una cifra más alta en las de bajo coste, las que operan en destinos conectados de punto a punto y no son aerolíneas de red.

"¿La gente dejará de viajar por 43 céntimos más? Las aerolíneas deberían decir lo que le va a afectar la subida de Aena a los pasajeros, no a las compañías aéreas. Ese porcentaje del 3,82% afecta a sus cuentas de resultados, pero no necesariamente al billete", explican fuentes del sector aéreo consultadas por El Confidencial.

La estructura de creación de tarifas de Aena se basa en una fórmula matemática. La supervisa la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia), Aviación Civil y el Ministerio de Economía. Los principales parámetros que están incluidos en la fórmula son los costes de mantenimiento en los aeropuertos (técnicamente se llaman Capex y Opex), la previsión de tráfico y la retribución del capital (Waac).

La ley 18/2014 fue creada en el Gobierno de Rajoy, pero los Ejecutivos pilotados por Pedro Sánchez la han dejado tal y como se diseñó

Las aerolíneas plantean, como es lógico, una bajada de tarifas, y Aena, señalan fuentes del sector, tampoco desea una subida de los precios, pero confía en el criterio técnico de los ingenieros y economistas del gestor aeroportuario para plantear el DORA III. Lo que ocurría en los anteriores DORA, por ley, es un límite en la tarifa y en la inversión. Es decir, no se podían incluir más de 400 millones de euros anuales en costes de mantenimiento y al final no se subía el precio.

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La Ley 18/2014 fue creada en el Gobierno de Mariano Rajoy, pero los Ejecutivos pilotados por Pedro Sánchez la han dejado tal y como se diseñó. Gándara, a preguntas de El Confidencial, admite que ahora mismo cree que no existe consenso para un cambio de esta normativa. En cuanto se aprueba un DORA hay escasísimo margen para modificaciones: solo para revisar el efecto inflación. Ni siquiera en 2020, cuando el tráfico aéreo cayó un 70% por la pandemia, se abrió el DORA. Fue una circunstancia excepcional, pero limitada en el tiempo. En un año desapareció este impacto porque volvió, con más fuerza, el deseo de viajar.

Durante una década, Aena ha congelado las tarifas, a pesar de que el modelo matemático contemplaba una subida, porque se acababan de ampliar nuevas terminales en los aeropuertos y había una previsión de gran aumento del tráfico. "No había que hacer los aeropuertos más grandes porque sí, sino solo los que se iban a usar", sostiene a este diario un experto del gestor aeroportuario.

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Ahora la situación es distinta. En efecto, hay muchos más aviones y rutas. Año tras año se logran alcanzar niveles récord. Por eso, la ley contempló diez años sin subida de tarifas. En el diseño del nuevo DORA para el próximo lustro se ha tenido en cuenta que hay aeropuertos como el de Barcelona o el de Málaga que están a tope de su capacidad. Madrid, Gran Canaria, Tenerife, Alicante, Lanzarote y otros aeródromos medianos y pequeños también serán ampliados.

El mantenimiento y seguridad, mucho más ahora con la grave crisis de confianza en los trenes tras el accidente de Adamuz, también es otra de las claves que explican los cambios en el DORA III. Hay aerolíneas que exhiben cifras de crecimiento en aeropuertos bastante optimistas, pero que no están basadas en la realidad, ya que la actual infraestructura impide esos aumentos de tráfico.

¿Es posible mantener las tarifas como ahora sin más inversiones de Aena? Parece una combinación complicada

¿Es posible mantener las tarifas como ahora sin más inversiones de Aena? Parece una combinación complicada. Las aerolíneas plantean que el volumen de pasajeros va a crecer con más fuerza de lo que dicen. "No van a ser tantos los que van a venir porque hasta que no estén ejecutadas las ampliaciones no se puede crecer más". En las últimas estadísticas de Aena ya se percibe la tendencia de un menor ritmo de crecimiento de pasajeros. Además, las propias aerolíneas tienen un problema de flota.

La IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) admitió en su balance de 2025 que los desafíos de la cadena de suministro se convirtieron en el "mayor dolor de cabeza" para las aerolíneas el año pasado. "La gente claramente quería viajar más, pero las aerolíneas se veían continuamente decepcionadas con los plazos de entrega poco fiables de nuevos aviones y motores, las limitaciones de capacidad de mantenimiento y los consiguientes aumentos de costes que se estima que superan los 11 000 millones de dólares", según IATA.

"Riesgo financiero"

Remarca Aena que el plan inversor en los aeropuertos españoles supone "un riesgo financiero en un momento de incertidumbre geopolítica con retornos que no se producirán en este quinquenio, sino en las próximas décadas". Maurici Lucena, presidente y consejero delegado del gestor aeroportuario, cree que los 43 céntimos de euro no ponen en riesgo ni los viajes "ni el turismo".

Lo difícil será cuadrar de aquí a 2031 una subida de tarifas que, aunque sea en teoría mínima, acabará repercutiendo en el bolsillo de los pasajeros. Y, además, a los crecimientos del tráfico aéreo se le añadirán las obras y ampliaciones en los aeropuertos que conllevarán una complicada gestión. El reto es mayúsculo.