Rabat licita una red de gasoductos desde el puerto de Nador y prescindirá del gas español

Si el puerto marroquí de Tánger-Med destronó en el Estrecho al de Algeciras, ahora asoma en el Mediterráneo occidental, a 30 kilómetros al oeste de Melilla, otro, el de Nador West Med, que va a rivalizar con el de Valencia. No solo competirá con el puerto valenciano sino que abrirá la vía para que Marruecos deje de importar gas de España como sucede desde hace casi cuatro años.

Tánger-Med es probablemente el mayor éxito económico del reinado de Mohamed VI. Inaugurado hace 18 años, es ahora de lejos el mayor puerto de África. En él se trasvasaron en 2024 10,24 millones de TEU (contenedores de más de 20 pies). En sus zonas industriales aledañas se han instalado más de 1.400 empresas dedicadas a la automoción, al agroalimentario, al textil, etcétera. Generan más de 130.000 empleos.

Tánger-Med es "la materialización de una estrategia de Estado donde cada decisión política apunta hacia el mismo objetivo: hacer del complejo portuario-industrial marroquí un nodo indispensable en las rutas globales de comercio", escribe Antonio Legaz, analista de defensa e inteligencia. Lo que está ocurriendo "es una redistribución del poder político en el Mediterráneo occidental (...)" en detrimento de España, advierte.

Con costes laborales la tercera parte de los de Algeciras, una fiscalidad ventajosa y una productividad ligeramente superior (hasta un máximo de 35 movimientos por hora frente a 32), Tánger-Med ha desbancado a su contendiente andaluz. Algeciras solo movió 4,7 millones de contenedores en 2024. Es el segundo puerto español, después de Valencia, que el año pasado le superó en un millón de contenedores.

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A principios de este mes el ministro marroquí de Equipamiento, Nizar Baraka, declaró a la agencia Reuters que Nador West Med, aún en construcción, entrará en funcionamiento en el segundo semestre del año próximo, un poco antes de lo previsto. En una primera fase podrá mover entre 1,8 y 3 millones de TEU, pero tendrá capacidad para crecer hasta alcanzar los 5,5. La francesa Compagnie Maritime d’Affrètement (CMA) ya anunció su intención de operar desde sus muelles.

Aunque el proyecto está menos avanzado, Rabat se dispone también a estrenar antes de que acabe la década otro puerto, el de Dakhla Atlantique, en la antigua Villa Cisneros española, en el sur del Sáhara Occidental. Aquí no se trata solo de competir con el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, que movió 1,21 millones de contenedores en el último año.

El objetivo principal es afianzarse en las rutas comerciales de África Occidental y estrechar la relación con los países del Sahel ofreciéndoles una salida al mar de la que carecen. En las 1.600 hectáreas de zona industrial aledaña se podrán instalar además empresas que procesen los productos básicos sahelianos antes de ser exportados por mar. Ambos puertos, Nador y Dajla, contarán además con muelles para la exportación de hidrógeno verde. Ese empeño marroquí de intentar "convertir infraestructuras portuarias en poder político es la determinación de la que España ha carecido", se lamenta el analista Antonio Legaz.

La apuesta de Dajla es, sin embargo, más arriesgada desde un punto de vista jurídico; la Justicia europea podría someter a restricciones las exportaciones a la UE desde la antigua colonia española, y también político. Si Nador West Med ha contado, por ejemplo, con una financiación del Banco Europeo para la Reconstrucción y Desarrollo, es difícil que los organismos internacionales se presten a hacer otro tanto con el puerto sahariano.

La apuesta de Dajla es más arriesgada desde un punto de vista jurídico, la Justicia europea podría someter a restricciones las exportaciones a la UE

Cruzar además el Sahel para llegar a Dajla es circular por carreteras o pistas inseguras al alcance de grupos yihadistas. En el largo camino hacia Dajla está Mauritania, que sueña, aunque carece por ahora de medios, en poder también proponer a sus vecinos un acceso al mar. La ambición del Gobierno marroquí en lo concerniente a Nador West Med va más allá de reproducir a pequeña escala el modelo de Tánger-Med, pero en la otra punta de su costa mediterránea. El Ministerio de Transición Energética lanzó a principios de mes dos licitaciones internacionales. La primera, por importe de unos 254 millones de euros, consistirá en montar allí mismo una unidad flotante de almacenamiento y regasificación (FSRU, según sus iniciales en inglés) de la que Marruecos carece.

La segunda consiste en diseñar y construir una red de nuevos gasoductos que enlazarán el recién construido puerto de Nador con el Magreb-Europa por el que, hasta el otoño de 2021, Argelia suministraba algo de gas a Marruecos, pero sobre todo a España. El presidente argelino, Abdelmajid Tebboune, lo cerró al negarse a renovar el contrato. Desde el tramo marroquí del Magreb-Europa saldrán además ramificaciones que abastecerán de gas a las áreas industriales de Kenitra y Mohammedia.

La inversión total, de unos 634 millones de euros, permitirá satisfacer un consumo de gas en auge en Marruecos. De los 1.200 millones de metros cúbicos actuales, debería alcanzar en un par de años los 8.000 millones, según prevé el Ministerio de Transición Energética, una cuarta parte del de España. Tras el cierre por Argelia del Magreb-Europa, Rabat pidió al Gobierno español, con el que aún mantenía una tensa relación, que se hiciera una adaptación técnica de ese gasoducto para poder bombear gas del norte al sur. El Ejecutivo se puso manos a la obra. Hoy en día Marruecos es el principal destino de la exportación española de gas. El año pasado absorbió el 26,8% (1.703 GWh). Esas ventas desaparecerán cuando entre en funcionamiento en Nador la unidad flotante de regasificación.

A lo largo de los 26 años de reinado de Mohamed VI la zona de Marruecos que más se ha desarrollado ha sido la Tánger que su padre, Hassan II, había ignorado junto con todo el norte del país que nunca visitó oficialmente. El monarca alauí y su gobierno parecen apostar ahora por potenciar otra región septentrional, la de Nador colindante con Melilla, la ciudad autónoma que más padece la asfixia económica marroquí. Rabat cerró de un plumazo en 2018 la aduana comercial con Melilla, que llevaba siglo y medio funcionando, y la que aceptó reabrir en febrero pasado es inoperante.