Aviones más grandes y aumento de vuelos al Atlántico: así prevé evitar El Prat su actual saturación

No, no está enfermo. Ni siquiera se puede decir que había llegado a la vejez, pero sí que ya no se encuentra preparado para estos tiempos. Saturado muchas horas del día, su potencial de crecimiento estaba agotado. Si un aeropuerto está saturado, no cabe otra posibilidad que la ampliación. El Aeropuerto de El Prat de Barcelona despegará hacia otro rumbo.

Los 3.200 millones de euros que se necesitan para una nueva terminal satélite y la extensión de 500 metros de la pista cercana al mar hacia la laguna de la Ricarda, permitirán un aumento de la conectividad punto a punto y de las conexiones internacionales, sobre todo hacia el Atlántico, en los vuelos destinos a América, con la posibilidad de contar con aviones más grandes.

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Marcos Lamelas. Barcelona

La decisión de ampliar el aeropuerto, impulsada por la Generalitat de Catalunya pilotada por Salvador Illa, es una propuesta de hace más de un lustro de Eurocontrol (Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea) tras detectar problemas en el aeropuerto de Barcelona y después de una petición de ayuda del Ministerio de Transportes (entonces de Fomento) vía Aena.

Eurocontrol

Se trataba de impulsar un plan para mejorar las deficiencias operativas del recinto aeroportuario. Eurocontrol ofreció 30 recomendaciones para compañías áreas, el Ministerio, la propia Aena y Enaire. Y entre estas recomendaciones se planteó ampliar la pista del mar, que es de donde se despega. La pista más cercana a la montaña es de donde se aterriza.

¿Cuál era uno de los principales inconvenientes? Que los aviones más grandes no tenían distancia suficiente en la pista del mar con lo que tenían que despegar por la pista de aterrizaje y eso perjudicaba a la operativa del aeropuerto. "Hoy en día el aeropuerto está saturado y no se puede crecer al perderse conectividad con el largo radio", apunta a este diario Javier Gándara, presidente de ALA (Asociación de Líneas Aéreas).

El camino no será corto. Faltan los trámites medioambientales, las expropiaciones, aunque al menos hay un consenso entre la Generalitat y el Gobierno para poder impulsar esta ampliación. Gándara asegura que el nuevo El Prat no supondrá ningún desembolso económico para los contribuyentes, ya que los aeropuertos se financian con las tasas aeroportuarias que pagan las compañías aéreas y los pasajeros.

Aena tiene previsto empezar el proceso de consulta con las aerolíneas del Dora 3 (Documento de Regulación Aeroportuaria) que abarca el periodo entre 2027 y 2031 y ver exactamente el impacto en las tarifas. El marco regulatorio de la ley 18/2014 establece que Aena tiene derecho a recuperar vía tarifas todos los costes operativos incluyendo los costes de capital.

Cualquier inversión adicional en un aeropuerto español tiene un doble impacto: el de los apuntes contables de amortización y el mencionado de capital, que normalmente se calcula tomando la base de activos regulados a la que luego hay que multiplicar el coste de capital ponderado medio, que es el retorno que prevé Aena.

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Lo que no se sabe todavía es el impacto global ya que dependerá si hay o no incremento de tráfico y de los costes operativos regulados que la sociedad pública que gestiona los aeropuertos. "No se sabe cuál será el efecto neto final, si será de subida, congelación o bajada de tarifas, ya que dependerá del conjunto de los costes operativos de Aena, de la inversión y del tráfico", asegura Gándara.

Todo apunta a que el nuevo Aeropuerto de El Prat tendría condiciones para configurarse como un 'hub' potente que complemente a Barajas en los vuelos de larga distancia, pero la inversión de Aena no lo garantiza. Convendría recordar que son las compañías aéreas las que hacen sus números por si les compensa.

En principio, una ampliación del aeródromo barcelonés permitiría concentrar la operativa del corto y medio radio en las terminales 1 y 2. La nueva terminal satélite es la que agruparía el tráfico de largo alcance. El Prat tiene, además, un problema con los sistemas de rodaje en tierra, ya que hay muchas aeronaves de largo recorrido que generan los llamados 'slots' (retrasos), causados por el bloqueo de esas aeronaves en las calles de rodajes.

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Javier Melguizo

En el aeropuerto catalán los aviones que llegan y se van con dirección a América lo hacen entre las 11 y 15 horas. En ese intervalo se aprovechan más los vientos y es más cómodo para que los pasajeros aguanten mejor el 'jet-lag' Los vuelos fuera de este horario no son tan rentables. La escala media es de 2,30 y tres horas y se tarda todo este tiempo porque de media tienen 350 pasajeros y el avión hay que limpiarlo entero, recargar el catering, vaciar y llenar toda la carga y repostarlos: unas 120 toneladas de queroseno.

El Prat funciona de día con dos pistas y de noche con una y media (la cruzada) y una de las otras dos (la original y la tercera pista). "No hay hueco para crecer más, ni incluso para dejar los aviones aparcados. Una compañía de larga distancia que se establece en Barcelona necesita espacio en la plataforma para estacionar sus aeronaves", explica a El Confidencial un experto del sector aeroportuario.

En estos momentos conviven en el aeropuerto barcelonés aviones como A380, el más grande que existe y que efectúa la ruta Dubai-Barcelona-Dubai y la ruta Dubai-Barcelona-México-Barcelona-Dubai con el B777. Y hay tres vuelos a Doha; seis destinos estadounidenses a través de United Airlines, más los de Delta y American Airlines, Air China, Cathay Pacific… Una de las ventajas de El Prat respecto a Barajas es su capacidad para vuelos de punto a punto, su especialización en captar rutas que atraen a un pasajero más vacacional que de negocio y sus conexiones con el oeste de Italia y los países de la zona de los Balcanes.

El segundo aeropuerto más importante de la red Aena no tendrá que cambiar la torre de control, construida con previsión de futuro para soportar futuros crecimientos de tráfico, y la ampliación tampoco tiene que afectar al desarrollo de la operativa. Sí habrá que ubicar en otra parte el parque de bomberos y "sería urgente agilizar el control policial en la terminal 1: pasar el pasaporte es un suplicio, además de hacer un tránsito de un vuelo de largo radio a espacio Schengen", según destacan fuentes aeronáuticas consultadas por El Confidencial.

Más cambios. El Prat ahora mismo necesitaría una organización más efectiva de los sistemas de rodadura y operativa en tierra. La ampliación supondrá una rodadura más descongestionada. "Hay un gran problema para salir desde el parking de los aviones hasta la pista de despegue porque muchos aviones grandes bloquean la rodadura, que en su momento se diseñó mal". Un reto para un aeropuerto que no será nuevo, pero que sí estará más actualizado para el tráfico que está por llegar.