La guerra geopolítica entre China y EEUU pone en alerta roja las rutas marítimas

Un viejo adagio sostiene que quien gobierna los océanos controla el comercio, y que quienes vigilan las rutas comerciales manejan la riqueza de las naciones. No es de extrañar, por lo tanto, la creciente preocupación sobre la seguridad en el ámbito marítimo. Cerca del 85 % del comercio mundial (en volumen) se transporta a través del mar, o el 75 % si las cuentas se hacen según el valor de la carga. Aunque estas rutas discurren en su mayor parte por aguas internacionales no directamente protegidas por los gobiernos al estar fuera de su jurisdicción, lo cierto es que las tensiones se han trasladado a amplias zonas sin soberanía de los Estados. Ningún mar u océano es hoy completamente seguro, por razones geopolíticas, para abastecer al planeta de mercancías.

Groenlandia y la ruta del Ártico, es decir, la nueva travesía que se abre al mundo por el deshielo provocado por el cambio climático; el Mar Rojo, con los ataques de los hutíes a los buques que transitan por la zona; la península de Crimea, un territorio de importancia estratégica para Rusia por su doble salida al Mar Negro y al Mar de Azov; el Mar de la China Meridional, con el incremento de la tensión entre China y EEUU a cuenta de Taiwán; o el canal de Panamá, por donde transita el 75 % de la carga con origen o destino EEUU, como escenario de un conflicto latente entre Washington y Pekín, son hoy puntos calientes. También lo es el estrecho de Malaca, por donde circula la cuarta parte del tráfico de mercancías que abastece al planeta y el 80 % del petróleo que consume Asia.

Lo que está en juego es, ni más ni menos, que la libertad de navegación, imprescindible en un mundo globalizado en el que las cadenas de aprovisionamiento son las arterias por las que circula la sangre del comercio mundial.

Lo que ha cambiado es que, desde finales de 1945, EEUU ha ejercido el control de los mares con su impresionante marina de guerra y su capacidad para garantizar la libertad de navegación, pero la irrupción de China como potencia hegemónica ha derivado en un choque por preservar —y, en ocasiones, reforzar— sus respectivas zonas de influencia. China, de hecho, como sostiene Abel Romero Junquera, capitán de navío retirado, en un reciente trabajo publicado por el Club de Exportadores, "tiene ambición de ejercer el control de sus mares cercanos y, sobre todo, de mantener Malaca abierto, para lo cual se está transformando en potencia marítima, con vocación de disputarle a EEUU su hegemonía".

Más allá de la importancia que tiene para el nacionalismo chino el regreso de Taiwán ‘a casa’, lo relevante es que la isla (35.970 kilómetros cuadrados, algo más pequeña que Extremadura) es la llave que le permitiría acceso directo a aguas profundas evitando la primera cadena de islas del Pacífico y, por lo tanto, mayor libertad de movimientos y relevancia como potencia naval.

No es un asunto menor, teniendo en cuenta que bajo las aguas del Mar de la China Meridional existen enormes reservas de petróleo y gas natural, además de importantes pesquerías esenciales para la seguridad alimentaria de los casi 1 400 millones de habitantes de China. Al oeste, dice Romero Junquera, el estrecho de Malaca es el paso crítico que condiciona la salida de China al océano Índico y, por tanto, hacia Europa, que, además, recibe por ahí materias primas y el 80 % de la energía (gas y petróleo) que necesita para su industria. Un bloqueo de Malaca sería catastrófico para China, que posee reservas energéticas para algo más de 60 días. El estrecho de Malaca es realmente un embudo de unos 800 kilómetros de longitud y entre 65 y 250 kilómetros de ancho. Cada día, unos 200 buques cargados de contenedores hasta los topes circulan por allí.

La estrategia del salchichón

Con razón, el exministro de Exteriores Josep Piqué decía que hay que mirar más los mapas y, sobre todo, prestar más atención a lo que sucede en el estrecho de Malaca. Entre otras razones, porque mientras China se ha beneficiado en las últimas décadas de la pax americana en los mares, ahora es consciente de que su gran rival puede estrangular su economía en cualquier momento bloqueando las rutas comerciales, y el conflicto en torno al canal de Panamá es un buen ejemplo.

Donald Trump, desde el primer día, ha querido expulsar a China del canal, cuya actividad ya representa la quinta parte del volumen de carga anual que lo atraviesa. Y China es, precisamente, la obsesión estratégica de EEUU. Los efectos del cambio climático, es decir, las prolongadas sequías, también están condicionando la navegación por el canal, lo que añade dificultades para garantizar la normalidad.

Pekín estaría aplicando de manera silenciosa lo que muchos llaman la ‘estrategia del salchichón’, expresión acuñada por Agustín Carstens, anterior director general del BIS (Banco de Pagos Internacionales), para referirse a recortes paulatinos durante la crisis financiera. Es decir, ir ganando terreno poco a poco, cortando la chacina muy fina para no alcanzar nunca el umbral que desencadene un conflicto. Se estima que Pekín controla hoy 100 puertos en 60 países, lo que explica que sea el país mejor interconectado del mundo por vía marítima, según la UNCTAD, el principal órgano de la ONU para abordar cuestiones de comercio, inversión y desarrollo. China, incluso, rivalizando con otros países, ha construido una base militar en Yibuti, en el Cuerno de África, lugar estratégico para el paso de mercancías porque permite la navegación comercial entre el Índico y el Mar Rojo.

¿El resultado? Como sostiene el capitán de navío Romero Junquera, Pekín está consolidando de facto su control sobre las aguas del Mar de la China Meridional. Lo paradójico es que, mientras China firmó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que entró en vigor en 1994, EEUU no lo ha hecho. La Convención es un tratado internacional (suscrito por España) que establece un marco regulador para el uso de los mares y océanos del mundo con el objetivo de conservar los recursos marinos y, nada menos importante, aborda la soberanía, los derechos de uso en zonas marítimas y la libertad de navegación.

Gracias a este tipo de tratados, el comercio ha crecido de forma exponencial, sobre todo desde que China ingresó en la Organización Mundial del Comercio (OMC) a principios de los años 2000. Europa también se ha beneficiado, en parte, porque su geografía —abierta al Atlántico, al Ártico y al Mediterráneo— ha facilitado el boom comercial.

Lo que está en juego es la libertad de navegación, imprescindible en un mundo globalizado con largas cadenas de aprovisionamiento

Hay, sin embargo, un pero, y no es pequeño. Europa, pese a ser una potencia industrial volcada en el comercio exterior, carece de capacidad para proteger las rutas marítimas que sustentan su economía. La autonomía estratégica, en este caso, ni se la ve ni se la espera. "Esto no ha preocupado especialmente ni a Bruselas ni a las capitales europeas en las últimas décadas", según la nota técnica del Club de Exportadores. Es más, la UE se beneficia de la seguridad marítima que proporciona EEUU.

Las marinas de guerra europeas cuentan hoy con muy pocos medios para afrontar una crisis. En tres décadas se ha pasado de algo más de 300 buques a menos de 200, a lo que hay que añadir las graves carencias de apoyo logístico para operar a largas distancias. China, por el contrario, abandona su política de usar banderas de conveniencia (Liberia o Panamá) y sus buques, construidos en sus propios astilleros, enarbolan cada vez más la bandera roja de las cinco estrellas, símbolo de fortaleza. Washington ha tomado nota y el pasado 9 de abril Trump firmó una orden ejecutiva para revitalizar el decadente poder marítimo de EEUU, principalmente mediante el fomento de la construcción naval.

Nacionalismo económico

Como escribió en el FT Robert O’Brien, antiguo asesor de seguridad de EEUU, Trump recupera así a los presidentes William McKinley y Theodore Roosevelt, quienes comprendieron que el poder estadounidense procedía de la riqueza generada por el comercio —predominantemente marítimo— en forma de tasas pagadas a buques con bandera propia y aranceles cobrados a navieras extranjeras en los puertos de entrada.

Trump, de hecho, resucita la construcción naval como parte de su vuelta al nacionalismo económico. Aunque construir buques resulte más barato en China o Vietnam, gracias en parte a las fuertes subvenciones, serán los astilleros estadounidenses quienes los pongan a flote. Jamieson Greer, representante comercial de Trump, anunció que EEUU cobrará a los propietarios y operadores de buques chinos que atraquen en sus puertos tasas de 50 dólares por tonelada neta. El problema para Trump es que el aumento de las tasas elevará los costes de las exportaciones, y la United Grain Corporation —la patronal del grano y la soja— ya ha protestado porque supone un sobrecoste del 40 % en los precios del transporte.

Europa, pese a tratarse de una potencia industrial volcada al comercio exterior, carece de capacidad para proteger las rutas marítimas

España cuenta con una Estrategia de Seguridad Marítima que, en su última versión (2024), identifica bien lo que se juega la economía en un contexto de creciente tensión geopolítica entre las superpotencias. El 90 % de las importaciones y el 60 % de las exportaciones se realizan por vía marítima, mientras que, al mismo tiempo, existe una elevada dependencia energética del exterior —cerca del 70 % del consumo—. Prácticamente todo el petróleo y el gas natural que recibe el país llega por mar. Además, por el estrecho de Gibraltar transitan más de 100 000 buques al año y cualquier incidente de tráfico marítimo, como señala la Estrategia, "podría tener serias consecuencias para la economía global".

Poder militar

El interés por las nuevas rutas comerciales que propicia el cambio climático —a costa del planeta— ha llegado al extremo de que la propia China se ha autodenominado potencia "cercana al Ártico", lo que, lisa y llanamente, significa que reclama su papel por razones estratégicas, ya que esa vía le permite comerciar (hacia dentro y hacia fuera) como alternativa al estrecho de Malaca.

Es en este contexto donde se sitúa el renovado interés de EE UU por Groenlandia, que se convierte en un nudo vital para el comercio y el control de las aguas, incluso por encima del valor de los recursos naturales del territorio. No es de extrañar: la distancia que recorre un portacontenedores de Asia a Europa por el Paso del Noreste puede ser hasta tres veces menor que las rutas tradicionales a través del canal de Suez o rodeando África. Tampoco sorprende que Canadá haya anunciado que reforzará su poder militar en la zona con más submarinos, rompehielos y aviones de combate para ampliar sus defensas en el Ártico.

Trump, de hecho, lo que ha recuperado es la construcción naval como parte de su vuelta al nacionalismo económico

Las viejas rutas del Mar Rojo están sometidas a una enorme presión, y el castigo de Washington a los hutíes no ha devuelto la normalidad. El tráfico se ha reducido a la mitad y los buques deben rodear el cabo de Buena Esperanza, lo que resulta más lento y costoso. No es irrelevante: alrededor del 10 % del comercio marítimo mundial en volumen y el 22 % del comercio en contenedores cruzan anualmente el canal de Suez. La buena noticia es que otro de los puntos calientes, el estrecho de Malaca, se mantiene en calma.

Ello es crucial porque conecta las principales economías asiáticas: China, India, Malasia, Indonesia, Singapur, Filipinas, Taiwán, Vietnam y Corea del Sur. Desde 2016 no se registra ningún incidente de importancia. Sin embargo, aunque la mayor parte de la cobertura mediática se centra en los piratas somalíes, el sudeste asiático —clave territorial del comercio mundial— es una de las regiones más peligrosas en cuanto a delincuencia marítima. Y delincuencia más tensión geopolítica es un cóctel explosivo.