Los aranceles quiebran la integración y aceleran la relocalización industrial
Los aranceles acelerarán una tendencia creciente. En concreto, la relocalización de muchas industrias para estar cerca de consumidor final. Unos ganan y otros pierden, y la geopolítica es cada vez más relevante
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El cruce arancelario entre EEUU y China amenaza con abrir en canal el comercio internacional tal y como ha funcionado en las últimas décadas. En particular, en aquellas actividades más vinculadas a actividades que necesitan atravesar fronteras. Este es el caso de la industria del automóvil, que es el exponente más claro del funcionamiento de las cadenas globales de valor. Fabricar un vehículo implica hoy a varios países, y lo que se da por hecho en el sector es que los aranceles elevarán considerablemente los costes para aquellas industrias en las que los centros de producción están alejados de los puntos de venta.
O lo que es lo mismo, se acelerará un proceso de relocalización industrial ya iniciado durante el anterior mandato de Donald Trump, lo que explica que en los últimos años muchas empresas fabricantes de componentes para el automóvil hayan profundizado en su proceso de internacionalización. Este es el caso de Antolín o Gestamp, los principales proveedores españoles de piezas y componentes para el automóvil. Esto les permitirá, aseguran fuentes del sector, no verse tan afectados por la tensión arancelaria al haber acercado la fábrica al lugar físico de venta.
En esta misma situación están las grandes compañías automovilísticas mundiales como Toyota o Nissan, que tienen fábrica en EEUU. No es el caso de las compañías medianas que se han establecido principalmente en México para vender posteriormente en el mercado de EEUU. Tampoco el de Volkswagen, cuyos vehículos, si no hay acuerdo después del mes de pausa que se han dado ambos gobiernos, pagarán aranceles al atravesar la frontera. La compañía alemana tiene grandes plantas de producción en México y Brasil.
Hay que tener en cuenta que EEUU importó 2,85 millones de vehículos entre enero y noviembre de 2024 procedentes de México y Canadá, según datos del departamento de Aduanas. Es decir, alrededor del 41% de todos los vehículos. A estas cifras hay que añadir 1,16 millones de vehículos pesados diseñados para el transporte de mercancías. Solo México envió 83.201 tractores a EEUU en 2024, aproximadamente el 39% del total de ese país.
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En lo que se refiere a los componentes para automoción, según Argus, una plataforma de servicios financieros, EEUU importó 3.400 millones de piezas y accesorios para vehículos de motor de ambos países, o alrededor del 38% de todas esas importaciones, y exportó 3.073 toneladas de esas piezas a través de la frontera con Canadá y México.
La fragmentación del comercio
El proceso de relocalización, como se ha dicho, viene de lejos, aunque con tendencia a acelerarse, lo que supone un paso más hacia la fragmentación del comercio. En concreto, un punto y aparte desde que hace casi un cuarto de siglo China entró en la Organización Mundial de Comercio y transformó el comercio mundial. En el nuevo contexto geopolítico lo que se espera es una rápida repatriación de la producción hacia EEUU, que es, precisamente, lo que busca la Administración Trump con su estrategia arancelaria.
Lo que han detectado los organismos multilaterales es que esa fragmentación tiene que ver, fundamentalmente, con criterios ideológicos. Como ha recordado el FMI en uno de sus informes, la Secretaría del Tesoro de EEUU, incluso antes de que llegara Trump en este su segundo mandato, sostuvo en 2022 que las empresas deben localizar las cadenas de suministro en países con afinidad ideológica. Y eso es, precisamente, lo que está sucediendo.
En la última década la proporción de flujos de inversión extranjera directa (IED) entre las economías con afinidad geopolítica no ha dejado de crecer, incluso más que la proporción destinada a países con proximidad geográfica. “Esto sugiere”, asegura, “que la localización geográfica de la IED responde cada vez más a preferencias geopolíticas”. El caso de los países BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) es el más evidente, y esa estrategia es la que ahora quiere abrazar EEUU, pero en torno a su economía.
En la última década la proporción de flujos de inversión extranjera directa entre economías con afinidad geopolítica no ha dejado de crecer
Los datos confirman esta tendencia. Como sostiene la división de Financial Times que analiza los flujos de inversión directa mundiales, un número cada vez mayor de empresas tiende a localizarse en función de criterios geopolíticos por razones de seguridad nacional. Es decir, influyen sobre todo las decisiones que puedan tomar los gobiernos más que las de eficiencia económica.
Expresado de otra manera, las empresas, a la hora de adoptar sus decisiones, están descubriendo cuál es la mejor manera de interactuar con los funcionarios de seguridad nacional que tienen poca o ninguna tolerancia a los riesgos que surgen de la interacción transfronteriza con ciertas naciones. Entre otras razones, porque de esta manera las empresas se garantizan el acceso a los minerales críticos necesarios para los procesos de fabricación. El problema es para los países emergentes, los más pobres, que antes recibían mayores inversiones directas habida cuenta de que los costes son más baratos. La relocalización, sin embargo, las haría más vulnerables por su mayor dependencia de los flujos provenientes de países con menos afinidad geopolítica.
En declaraciones a FT, Mark O'Connell, presidente ejecutivo de OCO Global, dijo que la amenaza de estos aranceles ha hecho que "muchos de nuestros clientes corporativos piensen seriamente en sus estrategias de mercado en EEUU". Sostiene que "la repatriación de la producción puede ser la única opción" para las empresas estadounidenses que utilizan México y Canadá para sus cadenas de suministro, ya que el costo de los aranceles se ve exacerbado por el Buy American patrocinado por la Casa Blanca. Lo singular es que este proceso ocurre pese a que no siempre fabricar en EEUU es más productivo ni más eficiente, sin contar que los costes de producir al norte del río Pecos son sensiblemente mayores que hacerlo en México.
El cruce arancelario entre EEUU y China amenaza con abrir en canal el comercio internacional tal y como ha funcionado en las últimas décadas. En particular, en aquellas actividades más vinculadas a actividades que necesitan atravesar fronteras. Este es el caso de la industria del automóvil, que es el exponente más claro del funcionamiento de las cadenas globales de valor. Fabricar un vehículo implica hoy a varios países, y lo que se da por hecho en el sector es que los aranceles elevarán considerablemente los costes para aquellas industrias en las que los centros de producción están alejados de los puntos de venta.