A España se le rompen las costuras por falta de inversión pública y privada
Lo dijo Borrell como ministro de Obras Públicas: A España se le han roto las costuras. Empieza a pasar algo parecido. Tras una inversión desmesurada, el recorte fue también imponente. Desde entonces, la inversión está bajo mínimos
:format(jpg)/f.elconfidencial.com%2Foriginal%2F757%2Fe8d%2Fc26%2F757e8dc2644dc40d39c55dd151d682a0.jpg)
Fue Josep Borrell quien dijo durante su etapa de ministro de Obras Públicas (1991-96) que a España se le habían roto las costuras. Se refería a que tras una etapa de alto crecimiento —el PIB avanzó un 4,1% de media entre 1986 y 1991— el país no contaba con las infraestructuras suficientes para atender los incrementos de demanda derivados de la bonanza económica.
No es de extrañar, por eso, que los gobiernos posteriores pusieran el foco en la obra pública y privada, hasta el punto de que la formación bruta de capital fijo (las inversiones en infraestructuras físicas) llegaron a situarse inmediatamente antes de que la burbuja fuera pinchada en un 30% del PIB, un nivel más propio de un país en vías de desarrollo que sale del letargo mediante un impulso externo o de un territorio que ha sufrido una calamidad como una guerra o un desastre natural.
Las costuras se cosieron, principalmente, con fondos europeos a fin de favorecer la convergencia de renta per cápita, como lo demuestra que en los primeros años 90 la inversión pública pudiera alcanzar un increíble 5,1% del PIB, muy por encima del objetivo del 3% que habitualmente se considera sostenible. La inversión pública en aquellos años, de hecho, llegó a representar, según datos del Banco de España, el 156% de la media de la eurozona, lo que da idea del extraordinario esfuerzo inversor.
El pinchazo de la burbuja
¿Qué ha pasado desde el pinchazo de la burbuja? Justamente lo contrario. Las infraestructuras han sido las grandes sacrificadas de la España pos-Gran Recesión. Y los recientes colapsos ferroviarios no son más que la parte más visible —los pasajeros protestan— de un país que echó el freno de una manera algo más que extraordinaria después de un largo periodo de sobreinversión, muchas veces realizada de forma irresponsable (aeropuertos sin aviones, polideportivos en zonas de baja demanda, polígonos industriales que hoy están completamente abandonados o carreteras privadas de peaje en la sombra que al final han acabado en el sector público).
De aquel 5,1% se pasó a bastante menos de la mitad, apenas un 2,2% del PIB en 2019. Tan sólo en obra pública, pero si se tiene en cuenta la inversión privada en infraestructuras, la caída es de más de 10 puntos de PIB, unos 150.000 millones de euros actuales. Como sostiene un reciente informe de la AIReF, esta evolución [ver gráfico], junto con la fuerte expansión del empleo, han hecho que la ratio de la inversión sobre el número de personas ocupadas haya alcanzado “una de las dinámicas más contractivas entre los países del área del euro”.
En 2022, la inversión en formación bruta de capital fijo (incluida la vivienda) se situó —últimos datos cerrados— en un 19,1% del PIB, insuficiente para atender los incrementos de demanda en un país que ha visto crecer la población de forma intensa desde 2015. A partir de ese año, el número de residentes volvió a aumentar tras la salida urgente de cientos de miles de inmigrantes por falta de empleo. En concreto, en 2,4 millones.
Es decir, no sólo ha caído en picado la inversión pública y privada en relación con el PIB, sino que al haber aumentado de forma intensa la población, el resultado es que España, en términos per cápita, es hoy un país más pobre en infraestructuras físicas. El recorte, hay que decir, fue especialmente intenso entre 2010 y 2016, la época de los recortes drásticos. ¿Qué ha pasado con posterioridad? A partir de ese último ejercicio sólo se observa un ligero aumento desde 2021 con la recuperación poscovid y la llegada de los fondos europeos. En todo caso, insuficiente en términos per cápita, toda vez que no se corresponde con el aumento de la población y, en buena medida, con una tasa de aumento del PIB que se sitúa hoy en torno al 3%.
Un dato que recientemente destacaba la AIReF lo pone negro sobre blanco. Mientras que el consumo público ha sido desde la pandemia uno de los motores del crecimiento económico, junto al sector exterior, las inversiones en términos de volumen se han mantenido prácticamente estabilizadas desde mediados del año 2020. ¿La consecuencia? La inversión total en infraestructuras (tanto pública como privada), pese a la llegada de los fondos europeos, se mantiene en un nivel inferior al existente antes de la crisis derivada de la pandemia, lo que revela, dado que el nivel de gasto público ha seguido creciendo, un cambio de orientación en la política de inversiones. En lugar de dirigirlas al capital físico, se han destinado a otras variables más intensivas en conocimiento, fundamentalmente en intangibles.
Pública y privada
Ahora bien, y en todo caso, el nivel de la inversión privada en términos reales sería todavía un 8% inferior al registrado en 2019, mientras que la pública se encontraría más de un 30% por encima de la de ese año. Considerando un periodo de tiempo más largo, se podría decir que la inversión privada en términos reales se encuentra prácticamente estancada tras la pandemia, mientras que la pública prosigue su tendencia ascendente iniciada en 2017, aunque se encontraría todavía a años luz de los máximos observados durante el año 2009.
:format(jpg)/f.elconfidencial.com%2Foriginal%2F82a%2F5cc%2Fe0a%2F82a5cce0ab75615f2be01b513938ee66.jpg)
La AIReF aportaba más precisión a su análisis. Resulta que el único componente de la inversión que mejora las cifras anteriores al covid son los productos relacionados con la propiedad intelectual, el resto, por el contrario, claramente a la baja. Varios ejemplos. La inversión en material de transporte ha caído un 25% respecto del nivel de 2019, mientras que la inversión en construcción, marcada por el comportamiento de la construcción de viviendas, se mantiene un 4,5% por debajo de los niveles medios del año 2019. La inversión en maquinaria y bienes de equipo, igualmente, se mantiene estancada, ya que en 2023, aclara la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, “habría revertido parcialmente la mejora experimentada en los años 2021 y 2022”.
Trenes que descarrilan
Con este panorama, no resulta extraño el colapso de este fin de semana pasado, al margen de que se hayan producido circunstancias excepcionales y difícilmente repetibles, como el descarrilamiento de un tren mientras era arrastrado por otra unidad o que haya coincidido con un intento de suicidio que obligó a cerrar algunos corredores.
El Observatorio del Transporte y de la Logística de España, dependiente del Gobierno, aduce que España ha recordado muy ligeramente con la eurozona el nivel de inversión pública (menos de dos décimas de PIB), pero hay una diferencia sustancial, y no es otra que la población.
En los últimos 20 años, España y Francia (con una población sensiblemente mayor) han sido los países en los que el número de residentes ha crecido con más fuerza, 6,3 millones en ambos casos, lo que explica que en términos de PIB per cápita el esfuerzo inversor se haya hundido. Mientras que la eurozona invierte un 2,99%, España alcanza el 2,77%, con un sesgo claramente a favor de los trenes de alta velocidad, que es quien ha absorbido la mayor parte del esfuerzo inversor del Estado. La otra diferencia es la inversión privada, notablemente inferior a la media de la eurozona en el caso español.
El ferrocarril, en concreto, es claramente el modo de transporte que recibe la mayor cantidad de inversión por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible , representando el 44,4% del total, pero si se compara con 2009, poco antes de que el Gobierno de Rodríguez Zapatero iniciara los ajustes, resulta que la inversión en ferrocarril es sustancialmente menor, en lo que influye, lógicamente, que algunas líneas están finalizadas. Aquel año la inversión en alta velocidad llegó a representar el 54% de la inversión total, lo que obviamente afectó al transporte convencional por vías férreas, que hace muchos años ha dejado de ser prioritario.
La apuesta de todos los gobiernos por la alta velocidad ha tenido su contrapartida negativa. Sin embargo, el último informe del Observatorio del Transporte muestra que en 2022, último año con cifras cerradas, la demanda de cercanías (relación de viajeros–km.) se incrementó un 31%, pero la oferta apenas creció un 5,3%. No es, como puede suponerse, un crecimiento excepcional derivado del covid. Los datos más recientes de Estadística muestran que en agosto de este año, en términos interanuales, el número de viajeros de alta velocidad creció nada menos que un 27%, mientras que en larga distancia el aumento fue del 26%.
Estos fuertes crecimientos tienen una explicación, al margen de la coyuntura económica. El aumento de la inflación tras la invasión de Ucrania obligó al Gobierno a subvencionar desde septiembre de 2022 la utilización del transporte público, lo que implicó la gratuidad en los servicios de cercanías y media distancia convencional para viajeros considerados recurrentes y descuentos del 50% para los servicios Avant declarados como obligación de servicio público (OSP), además de 19 trayectos de alta velocidad de menos de 100 minutos de duración, también para viajeros frecuentes.
La conclusión es evidente. El ensanchamiento de la diferencia entre oferta y demanda de infraestructuras físicas genera las mismas tensiones que un día Borrell calificó con el célebre: A España se le han roto las costuras (también en vivienda).
Fue Josep Borrell quien dijo durante su etapa de ministro de Obras Públicas (1991-96) que a España se le habían roto las costuras. Se refería a que tras una etapa de alto crecimiento —el PIB avanzó un 4,1% de media entre 1986 y 1991— el país no contaba con las infraestructuras suficientes para atender los incrementos de demanda derivados de la bonanza económica.