El 'boom' económico y el letargo del vehículo eléctrico truncan el objetivo de emisiones

La economía crece, se baten récords de turistas, los combustibles ya están más baratos que antes de la guerra, los comodísimos SUV toman las ciudades y los camiones abarrotan las autovías para abastecer la creciente demanda interna ante la recuperación del poder adquisitivo de los salarios. Son magníficas noticias para casi todos, pero no para el planeta. Tampoco para Teresa Ribera, la todavía ministra de Transición Ecológica, que acaba de actualizar el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) con unos objetivos de reducción de emisiones más ambiciosos que los anteriores y, por tanto, más complicados de conseguir.

El boom económico que vive el país y los escasos cambios en su modelo de movilidad, tanto de mercancías como de pasajeros, hacen que España vaya camino de registrar el primer aumento de los gases de efecto invernadero (GEI) desde 2017, si se exceptúa el efecto rebote de 2021 y 2022, que apenas supusieron la recuperación de una parte del desplome del 2020 pandémico. Mientras la industria y la generación eléctrica emiten cada vez menos, el transporte se ha convertido en la gran rémora que, según los expertos consultados, dificultará la reducción de emisiones durante los próximos años. El letargo del vehículo eléctrico tampoco ayuda.

De momento, no existen datos oficiales para lo que llevamos de año. Los más recientes del Instituto Nacional de Estadística (INE) corresponden a 2022, mientras que los que ofrece el ministerio datan de 2023. Sin embargo, la serie histórica de Transición Ecológica coincide con la del Observatorio de la Transición Energética y la Acción Climática (OTEA), que desde 2019 hace su propio cálculo trimestral. El avance de la primera mitad de 2024, que según los investigadores de OTEA constituye una buena referencia para saber lo que ocurrirá en el conjunto del ejercicio, ofrece unas cifras preocupantes: las emisiones han aumentado un 0,4% con respecto al mismo período del año anterior.

De confirmarse, el dato truncaría a las primeras de cambio la buena racha iniciada en 2023, cuando las emisiones se desplomaron un 6,3% pese al intenso crecimiento económico (2,7%, según la última revisión del INE). El objetivo que se ha marcado el Gobierno para los próximos años es precisamente ese: continuar la reducción de emisiones en paralelo a la bonanza económica. Solo conjugando ambos aspectos se podrá cumplir la meta que establece el PNIEC, el documento de referencia sobre la planificación energética española que el Ejecutivo acaba de enviar a Bruselas.

Como se puede ver en el gráfico, la actualización de la hoja de ruta prevé que España llegue a 2030 con una reducción de las emisiones del 32% respecto a 1990. Actualmente, está solo un 4% por debajo, lo que significa que, si se confirma la ligera alza de 2024, tendrá que reducir las emisiones a un ritmo de 4,7 puntos al año para llegar al objetivo. Luis Rey, experto de OTEA y responsable de su base de datos sobre emisiones de GEI, considera que ese escenario no es realista: "Se necesitaría un cambio total, algo excepcional. Lo veo difícil".

Los datos de la primera mitad del año constituyen un toque de atención, y amenazan con romper una tendencia que, según destacan los informes del ministerio, se mantiene desde 2005: desde entonces, el crecimiento económico y el incremento de las emisiones han separado sus caminos, de manera que el primero ya no va acompañado del segundo, salvo en períodos muy concretos, como las salidas de la Gran Recesión y de la pandemia, cuando apenas se recuperó lo perdido anteriormente. En lo que llevamos de 2024, la intensidad de las emisiones —el cociente entre GEI y PIB, una suerte de medida de la eficiencia energética de la economía desde un punto de vista medioambiental— ha seguido disminuyendo, pero no lo suficiente como para compensar el gran empuje de la actividad económica.

Pese a ello, el Ejecutivo ha aumentado en nueve puntos su meta para el final de la década en la revisión que acaba de cerrar: antes, la reducción prevista respecto a 1990 era de solo el 23%. El documento incrementa el ahorro previsto en todos los ámbitos, y en algunos casos, de forma ostensible: la energía solar fotovoltaica, por ejemplo, ayudará a menguar el doble de emisiones entre 2019 y 2030 que lo estimado en el plan de 2021. Sin embargo, existe una excepción: al transporte no se le ha impuesto ninguna reducción adicional.

Frente al rápido despliegue de las energías renovables y el apreciable aumento de la eficiencia energética en la industria —más discreto en el caso de los hogares—, el legislador parece haber dado por perdida a la otra gran pata sobre la que debe descansar la empresa climática. Motivos tiene para ello. Según el informe de OTEA, las emisiones de electricidad se han desplomado un 26,2% en el primer semestre del año respecto al mismo mes del año anterior; las de las manufacturas, un 3,9%, y las del sector residencial y los servicios, un 0,6%. En cambio, las del transporte se han disparado un 5,8%.

El peso del transporte

No es un caso aislado. Como se puede apreciar en el gráfico, la disminución de las emisiones totales durante el año pasado estuvo liderada por la industria, aquejada de una fuerte destrucción de la demanda ante la subida de los precios del gas, y la producción eléctrica, que se beneficia del mayor peso de la eólica y la fotovoltaica. Una tendencia similar se ha producido en el primer semestre de este año, impulsada, recuerda Rey, por un elemento coyuntural que ha ayudado a reducir la actividad de los ciclos combinados de gas: la excepcional producción hidráulica, tras una primavera más lluviosa de lo habitual. Gracias a ello, las emisiones para generar electricidad se han reducido prácticamente a la mitad desde los niveles de lo peor de la crisis energética (2022) o de antes de la pandemia (2019).

Sin embargo, no resulta suficiente. Como recuerda Rey, esta actividad tiene cada vez menos peso en las emisiones totales, un proceso que también se da en la industria, más electrificada y relegada en el modelo productivo respecto al sector servicios. Esto, unido al modesto papel que siempre ha jugado el sector residencial, deja al transporte como el gran vector para la reducción de los GEI. Si se hace una proyección con la evolución del primer semestre al conjunto del año, las emisiones en este ámbito casi igualan a los de los otros tres juntos: 95 millones de toneladas equivalentes de CO₂ frente a 99,1 del resto. Es una relevancia que no se había visto nunca.

Todas las fuentes consultadas coinciden: sin el transporte, será muy difícil lograr la reducción de emisiones que marca el PNIEC. De hecho, y pese a no haber incrementado el objetivo en este ámbito, el Gobierno sigue confiando a él la tercera parte de la meta, tanto como a todo el sector energético junto y 12 puntos más que a la industria. La única manera de cumplir la hoja de ruta pasa por meterle mano a este sector. Sin embargo, nadie sabe muy bien por dónde hacerlo.

¿Por dónde le metemos mano?

La lógica dicta dos opciones: o se usa menos el transporte o se disminuye la intensidad de sus emisiones (el PNIEC dicta una mejora del 16%). Lo primero resulta muy complicado, a tenor del crecimiento económico previsto en lo que queda de década. Pedro Linares, experto de la Universidad de Comillas y del laboratorio de ideas EsadeEcPol, cree que esta es la principal explicación del incremento registrado durante lo que llevamos de año: con el modelo actual, la actividad se traduce casi inmediatamente en un incremento de las emisiones, especialmente en las mercancías por carretera, que siguen monopolizando el tránsito comercial frente al tren.

El Gobierno se comprometió con Bruselas a impulsar el transporte ferroviario de mercancías para poder recibir los fondos del plan de recuperación, pero de momento se han producido escasos avances. También ha guardado en un cajón otras medidas que servirían para reducir la demanda, en este caso en el ámbito privado, como la equiparación de la fiscalidad del diésel a la de la gasolina, y su armonización con la de otros países europeos —así lo recomendaban los expertos del libro blanco para la reforma fiscal—, o la imposición de peajes en las carreteras.

La verdadera clave reside en las familias. El ámbito profesional solo supone un tercio de las emisiones totales del transporte. El resto procede de los aviones, que han disparado sus emisiones hasta registros superiores a 2019 en pleno boom turístico —pero apenas representan un 4%—, y, sobre todo, del vehículo personal. Según OTEA, el consumo de combustibles ya solo está un 1,4% por debajo de los registros prepandémicos, tras un alza de más de cinco puntos en lo que llevamos de año. Linares asume que el abaratamiento de los carburantes, que ya son más económicos que antes de la invasión de Ucrania, ha podido incidir, pero la variable más importante es la mejora de la renta de los hogares.

"Todos hablan del transporte urbano, pero deberíamos centrarnos en el interurbano"

El experto asegura que el debate sobre el vehículo privado se está enfocando mal: "Todos hablan del transporte urbano, pero deberíamos centrarnos en el interurbano". Ahí, dice, es donde existe más margen para reducir las emisiones, porque representa entre el 60% y el 65% de las que se producen en el transporte de pasajeros y un 42% de las de todo el sector. Sin embargo, las políticas se han focalizado hasta ahora en las zonas de bajas emisiones de las ciudades, que tienen una incidencia anecdótica sobre el CO₂.

Roberto Gómez-Calvet, experto en energía de la Universidad Europea en Valencia, coincide con Linares en que las principales medidas están dirigidas a mejorar la calidad del aire, pero no a frenar las emisiones de gases de efecto invernadero: "Los legisladores se equivocan al dar etiquetas eco a coches que consumen mucho combustible". Un SUV híbrido, que solo utiliza el motor eléctrico en momentos puntuales, puede llegar a emitir muchos más GEI que un Seat Panda de los años ochenta.

El coche eléctrico no arranca

La opción del coche eléctrico, que sí resultaría efectiva en las ciudades, no es realista para desplazamientos largos, debido a su escasa autonomía y al lento despliegue de los puntos de recarga. Y, quizá por eso, tampoco acaba de arrancar. Los últimos datos de Anfac, la patronal del automóvil, así lo corroboran: en lo que llevamos de año (enero-septiembre), las matriculaciones apenas han aumentado un 3% respecto al mismo período del año anterior, y solo representan el 5% de las totales. Si se confirman estos datos, la aceleración de los últimos años se habría frenado en seco. Pese a ello, el Gobierno ha incrementado de 5 a 5,5 millones el objetivo de vehículos eléctricos para 2030, una cifra que todos los expertos consideran inalcanzable: implicaría matricular 700.000 al año, 10 veces más que el ritmo actual.

TE PUEDE INTERESAR

Las colas de Tesla son un espejismo: el problema de las electrolineras es que están vacías

Guillermo Cid Datos: Miguel Ángel Gavilanes

Arturo Pérez de Lucia, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), recuerda que el estancamiento también se da en otros países europeos, y lo achaca a una gestión errónea de comunicación y a los "falsos mitos", que han generado miedo e incertidumbre entre la ciudadanía. Sin embargo, destaca el notable crecimiento de septiembre (50%), y no descarta llegar a la meta del PNIEC: "Se puede acelerar el mercado de forma notable si se implementan las palancas necesarias, que son una comunicación adecuada que genere entusiasmo entre la población y señales de precio que lo estimulen. Obviamente, las exigencias en reducción de emisiones de cara a 2025 y años posteriores van a suponer un revulsivo para la matriculación".

De momento, los expertos consultados denuncian la ineficacia de las ayudas para las compras, que han acabado principalmente en el bolsillo de las clases más acomodadas, las únicas que, hoy por hoy, se lo pueden permitir. La ya inevitable imposición de aranceles al coche eléctrico chino por parte de la Unión Europea puede dificultar aún más su popularización, al presionar al alza los precios de los vehículos más asequibles.

"En estos momentos no existen alternativas para descarbonizar el transporte"

Las mismas fuentes descartan que este vaya a ser el vector decisivo en el corto y medio plazo, al menos hasta que no bajen los precios, y apuestan por medidas más focalizadas en función de la renta. También por un refuerzo de la red de transporte público para ofrecer opciones diferentes al vehículo privado, que sean competitivas en precios, pero, sobre todo, en tiempo y comodidad. "En estos momentos no existen alternativas para descarbonizar el transporte", concluye Gómez-Calvet, mientras que la descarbonización de la producción eléctrica, añade Linares, ya ha desplegado casi todo su recorrido.

En ausencia de cambios profundos, será muy difícil que las emisiones desciendan al ritmo que prevé el PNIEC. De hacerlo, la buena noticia para el planeta podría esconder otra pésima para la economía, al contrario de lo que está sucediendo ahora.