"La fusión Iberia-Air Europa hubiera resuelto la anomalía de Barajas con los hubs europeos"

Javier Gándara es el presidente de ALA (Asociación de Líneas Aéreas) desde 2017 y fue reelegido en junio de 2023 por un periodo de dos años. Se trata de la organización líder por tráfico aéreo en este país, que aglutina el 85% del tráfico aéreo en España, incluyendo a las 10 aerolíneas con más tráfico. ALA, que nació en 1952, la conforman 71 compañías aéreas, nacionales e internacionales, de todos los modelos de negocio.

Sus aerolíneas asociadas, según indican de modo oficial, transportaron a más de 240 millones de pasajeros en 2023 en los aeropuertos de la red de Aena y operaron más de 1,6 millones de despegues y aterrizajes, el 70% del total de vuelos que se realizaron el año pasado. Gándara, que es director general de easyJet para España y Portugal, responde a las preguntas de El Confidencial sobre cómo avanza la temporada y los retos del sector.

PREGUNTA. ¿Se esperaba que los números de las compañías aéreas fuesen tan buenos esta temporada?

RESPUESTA. Durante la pandemia y la pospandemia esperábamos que los tráficos prepandémicos (el 2019 fue el récord) podrían recuperarse entre 2023 y 2024. El año pasado superamos ya el récord histórico de los 275 millones de pasajeros del 2019 y llegamos a los 283 millones. Sí que es cierto que no parecía probable tener crecimientos de dobles dígitos en tráfico de pasajeros y programación de asientos. Y ya no nos comparamos con 2019, sino con 2023. En el acumulado de los primeros seis primeros meses del año hemos llegado a 144 millones de pasajeros, lo que representa un crecimiento del 11,4% por encima del primer semestre de 2023. Tampoco es cuestión de estar ahí batiendo récords continuamente, pero bueno, todo indica que puede ser que este año volvamos otra vez a batir el récord de tráfico histórico.

P. ¿Cuáles son las razones?

R. En parte es consecuencia de la pandemia. Para mucha gente viajar se ha convertido en una de las primeras prioridades.

"Las quejas de precios altos se producen tres veces al año, nadie se queja de lo barato que es volar un martes de febrero"

P. Pero los pasajeros se quejan de que los billetes de avión están más caros que nunca.

R. Nosotros no nos aprovechamos de nada. Estamos en un sector muy competitivo y de todas maneras hay que recordar que el margen global de la industria entre 2010 y 2019 fue de solamente un 3%. O sea que si comparas con cualquier otra industria que tiene márgenes de dobles dígitos, incluso muy superiores, creo no se puede hablar realmente de que las compañías se estén aprovechando de nada. Al revés, yo creo que los grandes beneficiados precisamente de la liberalización y la democracia en el transporte aéreo son los usuarios, que son los que hoy en día pueden volar a precios que eran impensables hace 30 años.

También a veces es un tema de percepción y sobre todo de determinados momentos. Las quejas de que los precios están altos siempre se producen tres veces al año, antes de Semana Santa, antes del verano y antes de Navidades. Nadie se queja de lo barato que es volar un martes de febrero o un jueves de enero, por ejemplo. Al final, el sistema de edificación dinámica de precios tiene, como todo, ventajas e inconvenientes. La gran ventaja es que ha permitido volar a una mayoría de consumidores que no podían ni soñarlo hace unos años y el inconveniente es que, si reservas con poca antelación y en los días de más demanda, entonces es más caro. Aun así, los precios medios no tienen nada que ver con los que eran hace 30 años. Hay compañías, como Ryanair, cuyo precio medio es de menos de 50 euros. Y el de easyJet es cerca de 70 euros, por ejemplo. Si realmente fuese tan caro, sería imposible que tanta gente estuviese viajando.

P. Entonces no queda más remedio que los que tengan que viajar en julio o agosto comprar el billete de avión con seis meses de adelanto.

R. Se obtendrá un precio mucho más asequible si se compra un mes o dos meses antes del vuelo. No siempre se puede, pero en muchos casos las fechas de vacaciones se saben con antelación.

P. La oferta de asientos para esta temporada es un 13% superior a la del año pasado. ¿Se podría aumentar más?

R. Es cierto que la oferta para el resto del verano todavía está bastante por encima que la del verano pasado y todo depende al final también del factor de ocupación, pero, repito, no es nuestra obsesión superar ningún récord, yo creo que lo suyo es que la gente siga viajando y que las compañías podamos también repagar toda la deuda que hemos acumulado.

La mayoría de las compañías pasamos en el Covid la peor crisis de nuestra historia. Eso es algo también que la gente olvida muy rápidamente, pero, sea con fondos públicos o endeudándose en el mercado, las compañías hemos asumido una deuda muy importante que, en muchos casos, hay que empezar a pagarla ahora con su capital y sus intereses.

"Puedes tener un avión lleno que si el precio es muy bajo, de nada te vale. La clave es el ingreso por asiento, es un indicador principal"

P. ¿Cómo va el tema de la deuda de las compañías asociadas a la después del Covid?

R. Bueno, pues yo creo que en muchos casos hay compañías que ya han conseguido saldar la deuda que tenían con sus Gobiernos, repagarlos por completo o lo están haciendo ahora. Algunos incluso están acelerando esos plazos de devolución. Yo creo que precisamente una de las cosas que ha permitido esta recuperación tan rápida es que se pueda ir repagando todas esas deudas de forma más rápida a la que estaba previamente establecida. El 'boom' de tráfico está permitiendo también que se recupere la situación prepandemia.

P. ¿Cuál es ahora mismo la ocupación media de los aviones?

R. No tenemos el dato actual. Lo que sí sabemos es que ha sido una tendencia después del Covid que los aviones viniesen menos llenos. De hecho, lo que hubo que hacer precisamente es estimular la demanda con precios bastante más competitivos. Lo bueno es que el año pasado, el 2023, ya acabamos con un factor de ocupación media del 87%. Claro, eso se compone de muchos aviones mucho más llenos durante el verano y menos durante el invierno, pero esos datos son muy buenos si se compara con el 85% de 2019. Ahora mismo está en torno al 80% alto de ocupación, un factor muy importante de cara a la rentabilidad, aunque no es el único factor. Puedes tener un avión totalmente lleno que, si lo tienes a un precio muy bajo, de nada te vale. Al final la clave es el ingreso por asiento, el principal indicador de los ingresos.

P. La vicepresidenta de la WTTC (Consejo Mundial de Viajes y Turismo), Virginia Messina, señaló a El Confidencial que el turismo iba a suponer para España dentro de una década un 17% del PIB, frente al 14% que está actualmente. ¿Hay alguna previsión de cuánto habrá de margen para las compañías aéreas en 10 años?

R. Es imposible de pronosticar porque una de las características más importantes de nuestro sector es la altísima dependencia de factores completamente exógenos, como por ejemplo el precio del combustible. Si de repente hay una guerra en Oriente Medio y se dispara el precio del combustible, cualquier previsión no te vale para nada. Hay también otros factores aquí en Europa, como es la situación de la congestión del espacio aéreo o las huelgas de control aéreo en Francia. Todo eso al final hace que sea muy difícil de pronosticar, por supuesto, a largo plazo, pero incluso a medio plazo, cómo puede desenvolverse sector.

Lo que sí es cierto es que, como estamos en uno de los sectores más competitivos que hay, para beneficio de los consumidores, yo creo que eso es lo que hace que, en cualquier caso, los márgenes nunca van a ser muy altos, porque al final nunca vas a poder subir más el precio de lo que la demanda está dispuesta a pagar.

TE PUEDE INTERESAR

Canarias contra el ETS: el riesgo de perder un millón de turistas y 42.000 empleos

Agustín Rivera. Málaga

P. Además de la factura de la ruta hacia la descarbonización.

R. La aviación lleva desde 2012 siendo el único modo de transporte que está metido dentro del sistema ETS (Régimen Europeo de Comercio de Emisiones) (en inglés EU Emissions Trading System (EU ETS). Ahora ya con la directiva del ETS, se ha modificado. Por un lado se han introducido otros modos de transporte, pero, por otro lado, lo que se ha hecho también es suprimir la asignación gratuita de créditos al transporte aéreo, de forma gradual, de tal manera que a partir de 2027 ya no habrá ni un solo crédito gratuito, pero es que, además, como el ETS es un mercado en sí mismo, un mercado secundario, al introducir nuevas industrias, nuevos modos de transporte, se va a encarecer. Y si el precio del ETS, digamos, por tonelada de CO2, pues será de 20-30 euros, ahora ya está cerca de los 100 y es posible que suba. Y eso, por supuesto, a todo el tráfico intraeuropeo, incluido el doméstico, le va a afectar.

P. ¿Está avanzando la aplicación del SAF ( Sustainable Aviation Fuel, combustible sostenible para la aviación)?

R. A partir de 2025, todos los aeropuertos europeos tendrán que tener como mínimo el 2% de combustible de carga de SAF. En 2030 será el 6% y en 2034, el 20% y hasta llegar al 70% en 2050. Y claro, de momento el SAF es entre tres y seis veces, dependiendo del tipo de SAF, el precio del queroseno. Con lo cual eso va a añadir todavía más presión a los costes. Entonces, una parte de esos costes a lo mejor se van a poder trasladar a los consumidores, pero otra no, y la asumirán las compañías vía margen.

Y el precio de barril añade más incertidumbre. Hay que recordar que en agosto de 2008 el precio del crudo estaba en 150 dólares. Muchos expertos decían entonces que al final de año iba a subir y llegar hasta los 200. Al final se desplomó y en diciembre de ese mismo año había bajado a 30 dólares. Además que todo lo que estamos hablando de ese margen del 3% es el global de la industria. Pero luego también hay compañías que les va mejor y otras peor. Entonces, digamos que no es que todas las compañías hayan tenido un 3%. Algunas han tenido más y otras menos, algunas han perdido dinero, o sea que al final es una media.

P. El sector se enfrenta a situaciones complicadas como el cobro del equipaje de mano.

R. Las compañías aéreas afectadas presentaron en junio sus recursos de alzada ante el Ministerio de Consumo, que es a quien corresponde ahora mismo emitir la resolución definitiva, que creo que tiene tres meses para la resolución. Estamos pendientes de ver cuál será y, en cualquier caso, las distintas compañías aéreas mundiales han manifestado que en caso de que se mantenga esa decisión acudirán a la vía judicial, porque nosotros estamos convencidos de que nos ampara la legalidad vigente.

Es importante recordar que absolutamente todas las compañías aéreas, incluidas las que están en este expediente, permiten subir a bordo sin suplemento adicional un bulto de mano de determinadas dimensiones, que es aquel que lleva las cosas indispensables e imprescindibles. Y de hecho, hablando del trolley-cabina, que es un poco aquí la discusión, muchas de estas compañías, tienen entre el 30% y hasta el 40% de los pasajeros que suben a bordo sin llevar un trolley en cabina. Entonces, de implementarse esta medida, los principales afectados serían unos 50 millones de pasajeros que vuelan en España, que tendrían que empezar a pagar por un servicio que no precisan. Eso no sería bueno para los consumidores.

P. La aplicación del impuesto del queroseno supondría, según un informe de Deloitte, una pérdida para España de 4,5 millones de turistas internacionales, 169.000 empleos y casi 10.000 millones del PIB en 2030.

R. Los más preocupante no es que 4,5 millones de nórdicos, alemanes, franceses, británicos… dejasen de volar, no, lo que dejarían es de venir a España y muchos de ellos se irían a Túnez, a Egipto, a Marruecos, a Turquía, a otros países cercanos y competidores nuestros, pero que al estar fuera de la Unión Europea no le afectaría ese impuesto al queroseno ni tampoco el ETS.

Si lo que queremos es descarbonizar la aviación, desde luego no se va a conseguir con el impuesto al queroseno, que lo único que va a provocar es una desventaja competitiva brutal, especialmente para países como España, netamente receptores de turismo y que además la inmensa mayoría de ese turismo viene del resto de Europa.

"Cuando hay una huelga, los vuelos con origen o destino en ese país se pueden ver afectados, eso es normal, pero no los sobrevuelos"

P. También está el asunto del Cielo Único Europeo, el intento de una gestión óptima de 27 espacios aéreos europeos ¿Qué supondría para el sector?

R. Vuelos más directos, más cortos y menos emisiones de CO2. Ahora mismo los cielos europeos están más o menos coordinados, pero no están completamente optimizados, pues la propia Comisión Europea y Eurocontrol ya han estimado que se podrían ahorrar hasta el 10% de las emisiones de la aviación comercial en Europa, o sea, alrededor de 180 millones de toneladas de CO2 al año. El asunto está tecnológicamente resuelto. El problema es la falta de voluntad política de algunos Estados miembros de remangarse y decir que quieren descarbonizar el conjunto de la economía y la aviación en particular, implementando otras medidas, muchas más de cara a la galería, como es quitar dos o tres vuelos cortos que no resuelven el problema.

Se trata de un problema de aceptar una cierta pérdida de soberanía sobre tu espacio aéreo, pero siempre con una regulación clara para poder hacer el Cielo Único Europeo y que se gestione de una forma mucho más optimizada y que los aviones dejen de volar en zigzag y tengan aproximaciones más directas.

P. ¿Cuándo se podría poner en marcha? ¿En un mes, seis meses, un año?

R. Desconozco cómo de rápido se podría implementar. Por supuesto que no es algo tampoco inmediato porque implica cambiar la forma de funcionar que ha estado operativa durante muchísimos años, donde cada, digamos, operador en aire en España, otros en otros países, gestionan su espacio aéreo y simplemente se coordinan con los limítrofes. Yo entiendo que no debería ser un plazo de tiempo muy grande, sobre todo cuando tenemos tanto en juego y no hay tantas cosas, yo creo que de las distintas herramientas que tenemos ahora mismo a corto plazo para la hoja de ruta de descarbonizar la aviación. Creo que prácticamente el SAF, por un lado, y el Cielo Único Europeo, por otro, son las que a corto plazo pues darían un empuje más grande de esa hoja de ruta, porque luego ya hay otras que son nuevas tecnologías, propulsión por hidrógeno, y otras cuestiones que llevarán más tiempo.

P. ¿En qué medida está afectado la guerra de Rusia y Ucrania?

R. En las rutas de largo radio hacia el este, hacia Asia, las compañías aéreas de países no alineados con Rusia, que son todos los europeos y los occidentales, tienen que dar una vuelta mucho más grande para sortear todo el espacio aéreo ruso, mientras que hay otras compañías asiáticas que sí lo pueden sobrevolar. Algunas de estas rutas han reducido sus posibilidades de rentabilidad. Y luego en los vuelos europeos una parte de la Europa del Este está afectada. Lo que se hace es desviar más rutas, congestionar todavía más el centro de Europa, y hacer todavía más problemática la gestión del espacio aéreo.

Todos los veranos estamos viendo un patrón similar. Por supuesto que hay mucho tráfico, pero tenemos especialmente algunos espacios aéreos, sobre todo el francés y el alemán, con capacidad insuficiente. La consecuencia es que imponen regulaciones y eso afecta al resto del sistema. Y mucho más un país como España que estamos prácticamente rodeados por el espacio aéreo francés.

Si a eso se le añade el tema de las huelgas recurrentes de los controladores aéreos de Francia, al final tenemos la tormenta perfecta para afectar al conjunto de Europa, pero especialmente a un país como España. Por eso llevamos muchísimo tiempo pidiendo la modernización del espacio aéreo europeo, que significa, por un lado, el cielo único europeo y que se pueda gestionar de una manera mucho más eficiente.

Si hay una huelga del control aéreo en algún país, por ejemplo en Francia, no tiene sentido que vuelos que ni siquiera tocan ese país, simplemente lo sobrevuelan, se vean afectados. Por supuesto que respetamos, absolutamente, el derecho de huelga, pero, por otro lado, también está el derecho a la movilidad de los ciudadanos, que es uno de los derechos europeos fundamentales.

Entonces ahí lo que llevamos tiempo pidiendo es que, al igual que ya pasa en España, por ejemplo, o en Italia, cuando hay una huelga de control aéreo en un país, los vuelos con origen o destino en ese país se pueden ver afectados en función de los servicios mínimos que se fijen, y eso es normal porque precisamente esa es una de las cosas que busca la huelga, pero no que los sobrevuelos se vean afectados.

Y todos los sobrevuelos deberían estar protegidos al 100%, como ya ocurre en España, Italia y debería pasar en Francia. Porque si no, somos básicamente rehenes de un país donde se toman decisiones sobre las que no tenemos absolutamente ningún tipo de control.

TE PUEDE INTERESAR

El Gobierno repartirá la ampliación fallida de El Prat por todo Aena y pone el foco en Barajas

C. Raffin

P. Aena aplica desde el pasado mes de marzo un aumento de las tasas aeroportuarias del 4,09% respecto a 2023.

R. La subida incluye dos componentes, un índice de precios, el que se llama índice EP, que es 3,5% más luego otra serie de ajustes. El índice EP dice que como mucho puede ser del 1%, salvo que se apruebe una excepción por parte del Consejo de Ministros, que es lo que pasó. Nosotros creíamos que no estaba justificado dar esa excepción a la subida del índice al 3,5%. Si hubiera sido como dijimos, en vez del 4,09% el porcentaje se hubiese quedado en el 1,5%.

Pero bueno, al final, eso es lo que ha aprobado el Consejo de Ministros y también sancionado la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia). Ahora mismo ya estamos enfocados en la propuesta para el año que viene, en donde ahí sí que esperamos que se moderen bastante esos incrementos. En cualquier caso, también es cierto que si uno observa la trayectoria de las tarifas aeroportuarias de 2014 hasta ahora, todos los años han ido congelándose o bajando hasta el punto que incluso tras ese 4,09%, la tarifa unitaria de Aena todavía está, en términos nominales, un 7% por debajo de la que había en 2014.

Las tarifas aeroportuarias son en muchos casos la segunda o la tercera categoría de coste de muchas compañías aéreas después del combustible. Siempre pensamos que cuanto la tarifa sea más baja redundará en mayor eficiencia, pero eso al final lo que va a hacer es que haya más tráfico y que todos salgan beneficiados, incluido Aena.

P. La Unión Europea pide que la Alta Velocidad esté conectada en todos los grandes aeropuertos españoles.

R. Pensamos que el sistema ferroviario, sobre todo la Alta Velocidad, es complementario del transporte aéreo, no un competidor. Pero eso sí, tiene que darse una intermodalidad completa. En España hay ahora mismo cinco rutas de Alta Velocidad donde el trayecto es de menos de tres horas, que son las conexiones de Madrid con Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga y Sevilla.

En estas cinco rutas ya se ha producido trasvase natural del modo aéreo al ferroviario y mucho más se ha acelerado desde que hay varios competidores, lo que ha venido acompañado de una bajada de los precios. La ruta que tiene menos cuota de mercado de un AVE Madrid-Barcelona llega al 80%. En otra como Alicante o Valencia está en un 90% o superior. El trasvase ya se ha dado de forma natural. Ese remanente de 10% o 20% pasajeros y que en 2023 fue de alrededor tres millones de pasajeros que siguen volando en esas rutas, ¿por qué lo hacen?

Algunos porque viven cerca del aeropuerto, pero la mayoría es porque son pasajeros en conexión que no vuelan, por ejemplo, de Málaga a Madrid, sino que vuelan de Málaga a Buenos Aires. Si a esos pasajeros si no le das una solución intermodal que sea lo más similar posible al servicio que tienen hoy en día, pues no van a hacerlo, porque no van a coger su maleta, ir a la estación de Málaga, llegar a Atocha, coger un taxi, llegar a Barajas, hacer una cola, facturar, hacer otra cola, pasar seguridad, ir a la puerta de embarque y al final coger su vuelo para Buenos Aires donde se vuelve a encontrar con su maleta. Es bastante poco probable que hagan eso.

Lo que hay que hacer es mejorar la eficiencia de la operación de los aviones que están en tránsito. Si eso se diese, estoy seguro de que en muchos casos las compañías aéreas, de forma natural, prácticamente dejarían de volar muchas de esas rutas y esos aviones se utilizarían por otras rutas donde no hay una alternativa ferroviaria.

"[La turismofobia] es algo desafortunado. El descontento está afectando a Canarias o Baleares, donde su importancia es capital"

P. También está la propuesta de eliminar estas rutas.

R. Lo proponen como solución al problema de carbonización. El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos hizo un estudio analizando estas cinco rutas de Madrid con Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga y Sevilla, que representan solamente el 0,9% de las emisiones de la aviación comercial en España: alrededor de 180.000 toneladas de CO2 al año. Hay que fijarse en el dato del Cielo Único Europeo que comenté antes: 18 millones. Pero es más: ni siquiera se conseguirían esas 180.000.

¿Y por qué? Pues porque si le prohibiese volar a ese pasajero hipotético, de Málaga a Madrid, por ejemplo, cogería un vuelo de Málaga a Londres o París y conectaría desde allí. No solamente seguiría volando y emitiendo más CO2, porque sería un vuelo de conexión más largo, sino que además suprimiríamos la conectividad. En el largo radio, con los vuelos en conexión, los hubs compiten entre ellos. Entonces si tú prohíbes volar a un hub determinado no vas a conseguir nada porque a la gente entonces no le vas a forzar a que haga todo eso en el tren, sino que seguirá volando e invirtiendo más a otros sitios. Se trata de un reto global y complejo y normalmente esos retos no aceptan soluciones simples y locales, sino que hay que verlo precisamente en su complejidad y su globalidad.

P. ¿Qué importancia tienen las ampliaciones de los aeropuertos de Barajas y El Prat de Barcelona?

R. Las infraestructuras aeroportuarias se financian íntegramente en España con las tasas aeroportuarias que pagan las compañías aéreas y nuestros pasajeros. No se financian con cargo a los impuestos ni a los Presupuestos Generales del Estado, como alguna gente y políticos todavía piensan. Por eso creemos que tenemos mucho que decir, y que tenemos el derecho, dado que lo vamos a pagar nosotros, a exigir que sean siempre necesarias y se hagan de la forma más eficiente.

Me refiero al proceso Dora (Documento de Regulación Aeroportuaria), un marco regulatorio que establece planes quinquenales. El primer Dora cubrió el periodo del 2017-2021, el Dora II, que es el actual, abarca entre 2022 y 2026, y dentro de poco empezaremos el proceso de consultas para el tercer Dora, que se prolongará de 2027 a 2031. Una de las decisiones clave es que Aena proponga cuáles son las inversiones regulatorias estratégicas que hará, nosotros demos nuestra opinión, y ahí entonces el regulador, que es la Dirección General de la Agencia Civil, lo apruebe. Eso determinará qué inversiones va a poder hacer Aena en los próximos cinco años y cuáles no.

¿Qué pasaba antes de este marco regulatorio? Pues que Aena hacía más o menos lo que ellos creían y ya está, pero desde el año 2017 no ocurre así. En cuanto a las ampliaciones de Barajas y El Prat, de momento la parte preparatoria de las inversiones está incluida en el Dora actual, pero el grueso de la inversión será en el Dora 3 y El Prat está pendiente de una decisión política.

P. ¿Cómo valora la renuncia de Iberia de la compra de Air Europa?

R. Tanto Iberia como Europa son asociadas en ALA y no tenemos una opinión al respecto, pero lo que sí es cierto es que de haberse llevado adelante esa fusión hubiera permitido resolver la anomalía que existe hoy en día solo en Europa y que se da en el aeropuerto de Barajas, donde hay dos aerolíneas de red compitiendo entre sí dentro del hub. En Lisboa está Tap. En Heathrow, British Airways. En Charles de Gaulle, Air France. En Ámsterdam, KLM.

Lo que ocurre en Barajas, el sexto aeropuerto en conectividad en Europa y el top 20 del mundo, según el índice de la patronal de aeropuertos, hace también que se limite muchas veces el porfolio de rutas, que ninguna quiera arriesgar en nuevos destinos cuando sabes que las rutas hacia toda América son muy rentables, mientras que en el caso de una fusión hubiera permitido crear un hub 360, donde se podría también abrir nuevas rutas con vuelos hacia Asia.

TE PUEDE INTERESAR

Los ecologistas, la 'muleta' de la política catalana: "Tumbaremos la ampliación de El Prat en los tribunales"

Claudia Sacristán. Barcelona

P. ¿Y eso limitará a Barajas?

R. Sí, claro. La mayoría de los vuelos de largo radio son hacia América. No parece que ninguna de las dos aerolíneas quiera arriesgarse, aunque sí es verdad que Iberia ya ha anunciado que volverá a volar a Tokio, pero entiendo que [el largo radio al Este] será más limitado que si la fusión hubiera salido más adelante.

P. ¿Qué le parece esta ola de turismofobia que ha aparecido en los últimos meses?

R. Es algo desafortunado. Es la principal industria de España y este descontento se está viendo en regiones donde su importancia es capital, como Canarias o Baleares, sobre todo por el alto precio de la vivienda y de los alquileres. No hay que minusvalorar la problemática social que en muchos casos puede afectar a empleados de compañías aéreas o de compañeros suministradores de servicios que también sufren este problema.

Pero el problema es que se está dando esta mala imagen en el extranjero y en concreto de que no recibimos adecuadamente a los turistas. Muchos de ellos se irán a otros países y a lo mejor luego ya no volverán. Ahora se está diciendo tourist go home, pero casi durante toda la pandemia se decía: tourist come back. Lo veo preocupante.