El tren de mercancías se hunde a niveles de la Gran Recesión ante el descalabro de Renfe

El tren de mercancías en España afronta una profunda crisis. En realidad, vive en una crisis permanente, si se compara su peso anecdótico en el total del transporte de bienes con respecto al de nuestros vecinos europeos. Pero los datos de 2023 son especialmente preocupantes, justo en un momento de catarsis en la división de Renfe y cuando el Gobierno se acaba de comprometer ante la Unión Europea a fomentar esta vía en aras de la descarbonización de la economía.

Como adelantó El Confidencial hace unos meses, la compañía pública acaba de perder su posición mayoritaria en un mercado con creciente presencia privada, pero un peso específico en decadencia. La contradicción resulta evidente: en plena bonanza, con un PIB que creció un 2,5%, el transporte ferroviario de mercancías se desplomó el año pasado hasta niveles que no se veían desde la Gran Recesión.

Son datos del Informe anual del sector ferroviario, que publicó la semana pasada la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). La debacle de las mercancías, siempre en un segundo plano, contrasta con el auge del transporte de pasajeros, que sigue acaparando récords y titulares de la mano de la alta velocidad y las bonificaciones a las Cercanías y la media distancia: el año pasado registró un 21% más de viajeros, hasta los 534 millones, por encima de los niveles previos a la pandemia. Ejes como el Madrid-Barcelona son utilizados en más de un 99% para esta segunda función.

La complicada situación del transporte de mercancías por medios ferroviarios, que no llega al 5% del total, es estructural en un país con una red menos densa que la de nuestros vecinos europeos y que ha fiado el grueso del negocio a la carretera. Sin embargo, la coyuntura de crecimiento económico tampoco le ha servido para crecer. He aquí la gran anomalía. Según la CNMC, las toneladas kilómetro netas se desplomaron un 9,4% en 2023 respecto al año anterior, mientras que las toneladas netas, el otro indicador de referencia en el sector, lo hicieron un 10,1%.

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"En trenes diarios, la mayor actividad se observa en las conexiones de Madrid con Valencia, Sevilla, Castilla y León y el País Vasco. Destaca también, como segundo foco de actividad, la conexión entre el País Vasco y Barcelona, pasando por Zaragoza", recoge el informe, que habla de un "retroceso importante". De hecho, las toneladas netas transportadas están en niveles cercanos a los 2012, durante lo peor de la crisis económica, y su mínimo de la última década. Ni siquiera durante la parálisis del covid se había llegado a niveles tan discretos en este indicador.

Es cierto que los máximos se habían dado en 2015, y desde entonces la tendencia de fondo es a la baja. Pero también lo es que tras el covid las toneladas netas habían experimentado una progresiva recuperación, que ahora se ve truncada. No será, desde luego, por el desempeño de los operadores privados: de los cuatro principales, solo uno (Transfesa) presenta una evolución negativa. En conjunto, incrementaron su actividad un 4,4%, una cifra que se reduce al 3,1% si se miden las toneladas kilómetro netas.

En definitiva: las compañías privadas del sector han surfeado la ola de la bonanza económica para seguir expandiendo su negocio a un ritmo ligeramente superior al del crecimiento PIB. Este proceso es una constante, prácticamente ininterrumpida desde el inicio de la serie histórica en 2011: incluso en años como 2020, marcados por la recesión, su actividad no dejó de aumentar. "Las empresas empiezan a interesarse de verdad por el sector, también por las mercancías", señalaba hace unos meses a este diario el comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira.

El lastre está en la parte pública. Todo el desplome del transporte ferroviario de mercancías en 2023 correspondió a Renfe, que redujo su actividad en torno a un 20%. La división sigue manteniendo la mayoría de la cuota de mercado en el indicador de toneladas netas, pero la ha perdido por primera vez desde la liberalización del sector en 2005 si se atiende a las toneladas kilómetro netas. La cuesta abajo, tanto en términos absolutos como relativos, no tiene freno desde 2017 —con la excepción del rebote pospandémico en 2021—, y ahora se le ha unido una crisis reputacional ante el expediente sancionador de la CNMC por posibles prácticas anticompetitivas conocido la semana pasada.

Renfe Mercancías atraviesa por un complicado trance que la ha llevado a perder otros 36 millones de euros en 2023, una cifra ligeramente inferior a la de 2022, pero que no enmascara una cruda realidad: en la última década, los números rojos superan los 430 millones. En este tiempo, solo registró beneficios en 2019, tras la venta parcial de una de sus filiales, una estrategia que ahora quiere retomar el Gobierno con la reestructuración de las participaciones en diversas compañías. Más allá de estos movimientos empresariales, la realidad operativa no resulta mucho más halagüeña: los ingresos por tráfico cayeron cerca de un 10% respecto al año pasado. Una vez más, si no fuera por la pública, los ingresos totales del sector habrían aumentado, pero disminuyeron algo más de un 2%.

El sector mueve 321 millones, frente a los 538 del corredor Madrid-Barcelona de pasajeros

Son, en cualquier caso, cifras modestas: apenas 321 millones de euros, frente a los 325 millones de costes, que descendieron más de un 7% gracias al abaratamiento de la energía. Por ponerlas en perspectiva: solo la venta de billetes en el corredor de viajeros Madrid-Barcelona generó una facturación de 538 millones en el mismo período.

Baja productividad y aislamiento

Es cierto que los ingresos por tonelada han aumentado, lo que indica que el desplome se ha producido como consecuencia de la menor carga transportada. Y ahí radica, precisamente, el problema: en la escasa productividad del capital (trenes) y el trabajo (maquinistas). Tanto el tráfico total como el número de circulaciones se han reducido en torno a un 5%. También el recorrido medio por locomotora y por maquinista (ambos en torno a un 10%). El indicador de eficiencia por peso también ha empeorado, al quedar en 368 toneladas por tren.

En una España aislada del resto de Europa por las difíciles conexiones con Francia, el 86% de las mercancías transportadas en 2023 se quedó dentro de nuestras fronteras, el porcentaje más alto de la serie histórica. Los problemas estructurales del sector no se están resolviendo, sino todo lo contrario: se agravan cada día. El transporte por carretera, que sufrió una caída mucho más ligera (1,2%) —son datos del ministerio—, sigue siendo la principal vía de conexión con el continente.

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Para contribuir a voltear esta situación —y, de paso, ahorrarse la imposición de los impopulares peajes—, el Ejecutivo se comprometió con la Comisión Europea a crear autopistas ferroviarias. En román paladino: a meter camiones en trenes. La medida, recogida en la adenda del plan de recuperación, pretende avanzar hacia el objetivo de descarbonización de la economía, ya que esta vía es mucho menos contaminante que el transporte rodado por carretera. De momento, el proyecto de ley de Movilidad Sostenible, que se tramita en el Congreso, dedica una disposición adicional al sector: "Con el fin de mejorar la eficiencia energética y la competitividad del transporte, se adoptarán las medidas contempladas en las estrategias para el impulso del transporte ferroviario de mercancías".

Adif, el administrador de las infraestructuras, ha acometido importantes inversiones para el acceso ferroviario a los puertos, la creación de una red estratégica de nodos intermodales o la creación de autopistas ferroviarias entre Madrid y Valencia, que se acaba de poner en marcha, o Algeciras y Zaragoza. En total, más de 1.000 millones ya adjudicados, dentro de los 8.400 del Plan Mercancías 30 del Ministerio de Transportes para el conjunto de la década. La vertebración ferroviaria del país, no solo desde el punto de vista de los pasajeros, se enmarca en una estrategia europea de grandes corredores, con el Atlántico y el Mediterráneo como ejes principales de la Península.

Queda mucho por hacer en el ámbito de las infraestructuras, y también en la reestructuración de la división de mercancías de Renfe. Solo con cambios profundos y a largo plazo se logrará revertir una situación que aleja a España de sus socios europeos: en el conjunto de la Unión, el peso del sector en el transporte total de bienes prácticamente cuadriplica al nacional.