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Combustible caro para rato: la gasolina bajará mucho más lento que el petróleo
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UN ESTUDIO CONFIRMA LA "CAÍDA EN PLUMA"

Combustible caro para rato: la gasolina bajará mucho más lento que el petróleo

Dos economistas expertos en precios del combustible alertan de que las medidas para paliar la huelga no atacan el sobreprecio estructural que pagan todos los ciudadanos (y no solo los transportistas) en las gasolineras

Foto: Imagen de una gasolinera en Madrid. (EFE/Emilio Naranjo)
Imagen de una gasolinera en Madrid. (EFE/Emilio Naranjo)

Lo de que en España el precio de la gasolina "sube como un cohete y baja como una pluma" no es un mito o una creencia popular. Es un hecho acreditado por dos economistas que han elaborado una relevante y extensa investigación sobre la serie histórica del coste del combustible en las estaciones de servicio en nuestro país. Ellos son Joan Ramon Borrell, de la Universitat de Barcelona School of Economics, y Jordi Perdiguero, de la Universitat Autònoma de Barcelona. Sobre ese estudio se apoya el informe pericial en el que se basa el macropleito que miles de transportistas iniciaron el pasado mes de diciembre contra Repsol, Cepsa y BP por el pacto colusorio suscrito por las petroleras para elevar de forma artificiosa el precio del carburante; un litigio que puede superar los 1.000 millones de euros en reclamaciones.

Los datos recabados por ambos economistas les permiten anticipar que la crisis desatada por del coste del carburante se prolongará más allá de la situación de inflación en el precio del barril de petróleo. Un lastre para nuestra economía que las medidas que el Gobierno ha puesto sobre la mesa para paliar la situación de los transportistas solo parcheará, indican en conversación con El Confidencial, puesto que se trata de una solución coyuntural y no estructural, y solo se dirige a uno de los colectivos afectados, no al conjunto de la ciudadanía y resto de sectores económicos que también son sensibles al precio del carburante.

Foto: Protesta del transporte en Madrid. (Reuters/Susana Vera)

El quid de la cuestión, subrayan Borrell y Perdiguero, "es que hay un problema de falta de competencia en el sector" que mantiene la gasolina y el gasoil por encima del coste real que tendrían con un mercado abierto. Esta situación tiene dos importantes consecuencias. La primera son los descritos 'efecto cohete' y 'efecto pluma'; es decir, cómo las subidas del petróleo se trasladan de forma instantánea al coste de los carburantes en las gasolineras y, sin embargo, cuando el barril de crudo cae, las bajadas de los hidrocarburos son mucho más lentas. La segunda, detallan, es que en España, durante los últimos 15 años, se ha estado pagando el litro de carburante entre 4 y 6 céntimos más caro que el precio medio en Europa —un encarecimiento que afecta al conjunto de la ciudadanía y profesionales, no solo a los transportistas—. Unos márgenes excesivos y permanentes por parte de las petroleras que el plan de choque del Ejecutivo no combate.

Esta situación, según su estudio, arranca con la liberalización de precios de finales de los 90. Hasta esa fecha, el tope al que podía comercializarse la gasolina era fijado por el Ministerio de Industria y se traducía en un margen de dos pesetas a favor de las petroleras. "A partir de ese momento, según se puede comprobar en la serie histórica, los diferenciales de los márgenes de los mayoristas crecen un poco hasta 2006 y, desde entonces, se disparan respecto de la media europea", describe Joan Ramon Borrell, hasta situarse entre los 4 y 6 céntimos por litro, según sus estimaciones. Un fenómeno que es el resultado del mal diseño de un mercado en el que tres empresas, Repsol, Cepsa y BP, se reparten la mayoría del pastel.

El margen de las petroleras se dispara a partir de 2006, hasta situarse entre 4 y 6 céntimos por encima de la media europea

Prueba de la existencia de ese margen, indica Jordi Perdiguero, que ha liderado diversos trabajos sobre este sector, es la reacción de las petroleras cuando España se encontraba en proceso de entrada en la UE. "En ese momento, teníamos problemas de inflación que nos impedían cumplir con los requisitos de Maastrich. Hubo reuniones del Ejecutivo con las grandes compañías para que, durante un tiempo, renunciaran a parte de su ganancia y así lograr cumplir con esta exigencia para el ingreso comunitario. Y lo hicieron, demostrando que hay un margen que no se corresponde con el precio de mercado", relata.

Ahora existe un cierto paralelismo. Javier Vasserot, abogado y socio de Outliers, firma especializada en litigación masiva y que impulsa la demanda contra Repsol, Cepsa y BP, señala que, pese a que el Gobierno va a obligar a las petroleras a pagar 150 millones de euros para compensar a los transportistas (cinco céntimos por litro), estas no han protestado, como sí hacen con otras medidas regulatorias. Es más, firmas como Repsol se anticiparon a las imposiciones del Ejecutivo de Pedro Sánchez. Primero con descuentos de 10 céntimos por litro para sus clientes minoristas, y este mismo jueves con otros 10 céntimos de bajada por litro a los profesionales del transporte. Este viernes, ya con la imposición a las empresas encima de la mesa, para las que no ha pedido opinión previa, Cepsa anunció un descuento universal sobre el carburante de 10 céntimos por litro y BP una rebaja de 12 céntimos para el consumidor en general y 14 para los transportistas (la más agresiva hasta el momento).

La comparación con las 'low cost'

El 'efecto cohete' de las subidas y el 'efecto pluma' de las bajadas se identifica con claridad en el estudio de Borrell y Perdiguero al comparar la evolución de los precios de venta de las gasolineras de las grandes compañías con las 'low cost'. ¿Por qué el euro/litro de estas últimas está vinculada de forma más directa al coste barril? Principalmente, detallan los economistas, porque se trata de compañías independientes que no mantienen acuerdos a largo plazo con las operadoras, sino que rastrean de forma permanente el mercado en busca de los mejores precios. De este modo, como operan con márgenes muy ajustados, en sus tarifas se reflejan inmediatamente tanto las subidas como las bajadas del valor de comercialización del crudo. En cambio, en los precios de venta de las grandes petroleras, mientras los incrementos, como regla general, son instantáneos, los descensos se producen de forma exasperadamente lenta.

Los académicos explican a este diario que en aquellas provincias donde los grandes operadores tienen más dominio es también donde el efecto cohete y pluma más se intensifica. No son los únicos expertos que han analizado este efecto que la población suele percibir cuando va a repostar. Juan Luis Jiménez, doctor en Economía y profesor asociado de la Universidad de Las Palmas, también cree que la falta de competencia es la causa de este efecto. "La falta de competencia entre las estaciones de servicio lleva a que paguemos más por la gasolina y diésel, sobre todo en estos momentos, agravando los problemas de inflación del país". Este experto denuncia otra práctica que denomina efecto lunes. Según detalla, esta consistía en bajar precios los lunes, día en que se reportaban precios a la Unión Europea, para así reducir el diferencial con la zona comunitaria, y elevar precios el resto de la semana para compensar la bajada del primer día de la semana.

La paradoja es que los mayores márgenes con los que cuentan las grandes petroleras también explican, según Borrell y Perdiguero, el fenómeno que se está produciendo en los últimos días, en los que el encarecimiento del combustible es mucho mayor en las gasolineras de bajo coste que en las cuatro compañías convencionales: Repsol, Cepsa, BP y Galp. Las primeras son unas 1.300, según la Asociación Nacional de Estaciones de Servicio Automáticas, mientras que las segundas poseen 6.180 puntos de venta y acaparan el 53% del mercado, según la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos.

La explicación de este fenómeno resulta sencilla: al sacar una mayor ganancia por cada litro de gasolina que venden, las grandes compañías pueden usar una parte de ese sobrebeneficio para amortiguar el impacto de las subidas del petróleo, relatan los expertos consultados. Además, las grandes petroleras cuentan con otra gran ventaja que les permite manejar el mercado a su antojo: su negocio está integrado verticalmente, por lo que pueden compensar los menores ingresos en gasolinera con unas mayores retribuciones a través de las actividades de abastecimiento y refino. Y al revés. Cuando el petróleo está barato y ganan menos con los yacimientos y las refinerías, lo equilibran con los mayores márgenes de la venta en las estaciones de servicio. Las compañías de bajo coste no pueden hacer eso porque no tienen otra fuente de negocio con la que puedan equilibrar el encarecimiento del crudo.

Con el precio más bajo, mayor margen

Curiosamente, el momento reciente en el que mejor se detecta con mayor nitidez el 'efecto pluma' (la lenta bajada del precio del combustible cuando cae el del petróleo) de la gasolina es en los meses de marzo y abril de 2020. En aquel momento el crudo sufrió una de las caídas más drásticas de la historia debido a la crisis del coronavirus y la reducción a mínimos del consumo motivada por el confinamiento global de la población. La baja demanda de carburantes llevó al barril de Brent a retroceder hasta los 20 dólares en abril, cuando a inicios de año rondaba los 60 dólares.

Foto: Un surtidor de gasolina 95, en una gasolinera. (EFE/Juan Carlos Hidalgo)

Ese mes de marzo de 2020, la CNMC destacaba que "el margen bruto promedio mensual de la gasolina 95 aumentó con respecto al del mes anterior un 42,3% (+9,87 céntimos de euro por litro), situándose en 33,2 céntimos de euro por litro. El margen bruto promedio del gasóleo A también se incrementó un 21,6% (+5,04 céntimos de euros por litro), hasta situarse en 28,4 céntimos de euros. Para ambos carburantes, los promedios mensuales de los márgenes brutos vuelven a situarse en marzo de 2020 en valores máximos". Los meses posteriores, dicho margen se redujo, pero siempre con caídas menores —como una pluma— a las que previamente había sufrido el petróleo, que hoy vemos cómo enseña su peor cara en las gasolineras con rápidas subidas —como un cohete—. En noviembre de 2021 bajó el petróleo respecto al mes anterior, pero subieron los carburantes porque las petroleras repercutieron un 20% más de costes, según detalló Competencia.

El Gobierno no ataca un problema estructural

La situación de falta de competencia real en el sector de las gasolineras no solo provoca los denominados 'efecto cohete' y 'efecto pluma', sino también un encarecimiento permanente y estructural del precio de la gasolina y el gasoil en España que el estudio de Borrell y Perdiguero cifra, según el momento y la zona de comercialización, entre los 4 y los 6 céntimos por litro de combustible. Esa es la distancia que los economistas detectan que separa el coste promedio de carburante respecto de la media en Europa. Precisamente, el perjuicio causado por ese sobreprecio fruto de prácticas anticompetitivas —y que Competencia determinó por primera vez en una resolución de 2009— es sobre el que se fundamental la macrodemanda presentada por los transportistas.

Los datos de la CNMC respaldan los del estudio de los académicos. Según competencia, las petroleras han incrementado el margen bruto de distribución (todos los costes que repercuten las petroleras sin contar impuestos y el propio petróleo) a niveles máximos. Desde 2014, el margen que incluyen las petroleras por el refino, logística, distribución y otros costes ha pasado de alrededor de 17 céntimos a más de 25 céntimos por cada litro de combustible. La Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP) aseguraba en 2021 que esto se debe a una carga regulatoria cada vez mayor. Una explicación, sin embargo, que solo justifica de forma parcial el fenómeno. Es cierto que ha aumentado en lo que tiene que ver con biocarburantes, un coste impuesto a los operadores, pero solo justificada alrededor de tres céntimos por litro de 2014 a 2020. Aún hay una parte de subida sin explicar, tal y como detallaba la CNMC en su último análisis anual del sector correspondiente a 2020.

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Fuente CNMC.
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Fuente: CNMC

De forma recurrente, Competencia advierte del mayor precio de la gasolina antes de impuestos con respecto a la media de la Unión Europea. Sobre todo, con Francia. Al otro lado de los Pirineos se pagan entre cinco y siete céntimos de euro por litro menos (sin contar impuestos), pese a su mayor nivel de vida. Un informe de PwC encargado por AOP explica que esta diferencia se debe al mayor peso de los hipermercados en la venta de carburantes y una red de estaciones de servicio en carretera menos tupida que en España. Perdiguero y Borrell creen que el hecho de que operadores como Carrefour tengan más penetración en este mercado, y por tanto haya mayor competencia, explica los menores márgenes del país vecino.

España siempre aparece entre los países con el precio antes de impuestos de la gasolina 95 más alto de la Unión Europea, junto a los nórdicos (Suecia, Finlandia y Dinamarca), Alemania y Holanda. Caso diferente es para el gasóleo A, donde el precio antes de impuestos se sitúa en la media europea o incluso algo por debajo. Sin embargo, estos niveles son más difíciles de soportar para un usuario español que para un nórdico o un alemán, cuyo poder de compra es muy superior, dado que la vida y los salarios son más altos en el norte de Europa que en nuestro país. Una de las explicaciones ofrecida por el sector está en los mayores costes logísticos de España, algo que rechaza Jordi Perdiguero, que aclara que España cuenta con una importante red de oleoductos desde hace muchos años, lo que contribuye a que dichos costes logísticos del carburante sean similares al de otros países.

La ganancia compensa las multas

Ante esta situación, la pregunta resulta evidente: ¿por qué no actúan las autoridades en España propiciando que el precio del combustible se acerque al correspondiente a una situación de competencia real? La respuesta, según fuentes jurídicas, tiene que ver con la propia regulación de las infracciones de competencia y la falta —al menos de momento— de grandes condenas por las reclamaciones derivadas de las mismas. En este sentido, detallan, las sanciones económicas que impone la CNMC, confirmadas en su práctica totalidad por la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, son perfectamente asumibles por las grandes petroleras porque la ganancia que obtienen gracias a las prácticas colusorias es mucho mayor que las multas administrativas.

La gran palanca que podría forzarles a modificar sus prácticas son las reclamaciones en vía civil fruto por parte de los perjudicados por dichas infracciones de competencia, que podrían sumar cuantías mucho más relevantes que las sanciones de la CNMC. Sin embargo, estas demandas se topan con dos dificultades. La primera es la propia construcción de la reclamación, que exige un esfuerzo probatorio minucioso y preciso que no compensa a todos los afectados (por ello la macrodemanda presentada en diciembre se ha articulado a través de una plataforma apoyada por un fondo). Y la segunda es que los jueces de lo Civil han sido, al menos de momento, mucho menos sensibles que los de lo Contencioso a la actuación de las petroleras. Así, la Sección 28 de la Audiencia Provincial de Madrid y la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo han tendido a resolver a favor de ellas las demandas contra las mismas. Está por ver si los nuevos pleitos logran torcer esta tendencia.

Lo de que en España el precio de la gasolina "sube como un cohete y baja como una pluma" no es un mito o una creencia popular. Es un hecho acreditado por dos economistas que han elaborado una relevante y extensa investigación sobre la serie histórica del coste del combustible en las estaciones de servicio en nuestro país. Ellos son Joan Ramon Borrell, de la Universitat de Barcelona School of Economics, y Jordi Perdiguero, de la Universitat Autònoma de Barcelona. Sobre ese estudio se apoya el informe pericial en el que se basa el macropleito que miles de transportistas iniciaron el pasado mes de diciembre contra Repsol, Cepsa y BP por el pacto colusorio suscrito por las petroleras para elevar de forma artificiosa el precio del carburante; un litigio que puede superar los 1.000 millones de euros en reclamaciones.

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