La crisis de los chips anticipa el futuro de la industria: menos coches y más caros
  1. Economía
DAIMLER Y BMW SEÑALAN EL CAMINO

La crisis de los chips anticipa el futuro de la industria: menos coches y más caros

La alta gama genera retornos históricos y aprovechará la situación para perpetuar la producción limitada y los precios altos, mientras que los fabricantes españoles priorizan recuperar la demanda

Foto: Fábrica de Daimler en Rastatt (Alemania). (Reuters)
Fábrica de Daimler en Rastatt (Alemania). (Reuters)

La crisis de los chips puede convertirse en una oportunidad para la industrial del automóvil. Al menos para la de alta gama. Mientras en España cierran plantas todos los días por la falta de componentes, los grandes fabricantes alemanes han dejado entrever en la feria de Múnich, celebrada la semana pasada, una nueva estrategia que pasa por perpetuar la situación actual cuando esta ya no exista. Quieren seguir fabricando menos para que los precios continúen elevados. De momento, sus datos de beneficios avalan la decisión.

¿Es posible que este golpe de efecto acabe afectando al conjunto del mercado? Es pronto para saberlo, ya que aún estamos en la pantalla anterior. Todo dependerá de cuánto se tarde en salir de la situación de escasez actual, provocada por las restricciones al comercio internacional que han condicionado el mercado desde el estallido del coronavirus. De momento, la cadena de suministro obliga a mantener la reducción de la producción, mientras la demanda todavía está lejos de recuperar los niveles previos a la pandemia. La industria fabrica muy por debajo de su capacidad potencial, pero no por decisión propia, sino por circunstancias sobrevenidas.

Foto: Logo de Mercedes. (Reuters)

Con este panorama, el debate sobre qué hacer cuando llegue la normalidad aún no se ha planteado en España, según confirman fuentes de la patronal de fabricantes Anfac. La prioridad, de momento, es recuperar la demanda, que se ha desplomado como consecuencia de la pandemia. En lo que llevamos de 2021, se han registrado 588.314 matriculaciones de turismos, un 33% menos que en el mismo periodo de 2019, según datos del Instituto de Estudios de Automoción para la patronal de concesionarios Faconauto. Aunque la cifra ha aumentado un 12% desde el año pasado, aún está muy lejos de los niveles precovid.

"No puedes tensionar los precios si no se recupera la demanda", concluyen las mismas fuentes. Pero el movimiento de los fabricantes alemanes y la reconversión que experimentará el sector en el medio y largo plazo obligan a tener muy en cuenta esta posibilidad.

Cada mercado es un mundo, y no todos se están recuperando tan lentamente como el español. Según un análisis realizado por la consultora EY, durante el primer semestre se vendieron 33,5 millones de vehículos de pasajeros en todo el mundo, un 27% más que el año pasado y apenas un 11% menos que en 2019. Los ingresos del sector ya se acercan a los niveles prepandemia tras subir un 32% respecto a 2020. "A pesar de todas las adversidades, las principales compañías automovilísticas han tenido una primera mitad del año fuerte", resumen los analistas de EY. Los nubarrones empiezan a despejarse y permiten ver con claridad el horizonte. Sobre todo si se echa un vistazo a la cuenta de resultados de las empresas.

Foto: Foto: EFE.

Los volúmenes aún no son los mismos que antes del virus, es cierto, pero Daimler y Volkswagen no parecen preocupados. Lo que les importa realmente es otro parámetro. Según EY, el margen medio interanual subió en el primer semestre desde el -0,7% hasta el 8,8%, su nivel más alto desde el inicio de la serie histórica, que data de 2004. Se vende menos, pero más caro, y esto ha permitido a las compañías transformar las pérdidas de 2020 en unos espectaculares beneficios de 71.500 millones de euros. Hace una década que no se veían cifras semejantes.

"La industria se está beneficiando de un entorno de precios favorable", añaden los analistas, que atribuyen la situación a los cambios que se han producido en las compañías a raíz de la escasez de chips: reducción de costes, producción de modelos de más tamaño y valor añadido, menos dependencia de los descuentos y, sobre todo, un enfoque hacia los vehículos de alto margen.

Frente a los problemas de los fabricantes españoles, centrados principalmente en modelos de gama media, el nuevo escenario otorga ventaja a los productores de alta gama. Su modelo de negocio ya estaba más enfocado al margen que al volumen, por lo que dependía menos de la demanda. La nueva tendencia, motivada por la crisis de los componentes, no ha hecho más que reforzar su posición. Los datos de EY no dejan lugar a duda: los fabricantes alemanes son los que manejan un margen más elevado, de hasta el 11,2%, con BMW a la cabeza (14,5%). Si la crisis de los chips ha convertido al gigante bávaro en la compañía más rentable del mundo, ¿por qué querría dejar de serlo?

La crisis de los chips acabará en 2022. Entonces, reducir la producción ya no será una imposición, sino una estrategia. En eso están los alemanes

En Ingolstadt y en Stuttgart tienen claro que ha llegado el momento de perpetuar una situación como la actual, que claramente les beneficia. Las cifras hablan por sí solas: Daimler ganó 8.077 millones hasta junio, cuatro veces más que su beneficio en todo 2019, mientras que BMW obtuvo 7.623 millones en esos seis meses, frente a los 5.000 del conjunto del año previo a la pandemia. Pero las previsiones del sector apuntan que la escasez de componentes empezará a remitir a partir del primer semestre de 2022, cuando se consolidará el repunte de la demanda con motivo de la incipiente recuperación económica. Para entonces, reducir la producción —siempre en relación con los niveles previos a la pandemia— ya no será una imposición del mercado, sino una estrategia de mercado. Y en eso están los fabricantes alemanes.

La sorpresa saltó la semana pasada en el salón de automóvil de Múnich. Harald Wilhelm, director financiero de Daimler, aprovechó la reunión sectorial para lanzar una bomba en el 'Financial Times': "Vamos a subestimar conscientemente el nivel de la demanda". Y Nicolas Peter, director financiero de BMW, se apuntó a la fiesta: "Mantendremos la forma en que gestionamos la oferta para mantener nuestro poder de fijación de precios al nivel actual". Un poder muy alto, que los analistas de EY explican de una forma muy sencilla: "La demanda es mayor que la oferta y la industria sabe cómo aprovechar esta situación". Además de las reglas básicas del mercado, los directivos atribuyeron la nueva realidad al cambio de hábitos de los consumidores durante la pandemia: ahora están dispuestos a pagar más y a esperar más para recibir sus vehículos.

Foto: Mercedes contratará a 400 trabajadores eventuales y aumentará en 7.000 unidades la producción prevista. Opinión

En España, la situación es distinta. Las fuentes de Anfac consultadas asumen que el covid ha impactado en el comportamiento del consumidor, pero más bien en un sentido contrario: "La demanda está muy condicionada por la incertidumbre económica y social provocada por la pandemia". Y esgrimen su última radiografía del sector, con los datos consolidados de 2020, para apoyar su tesis: la facturación de la industria automovilística en España cayó un 12,8% el año pasado, mientras el beneficio se desplomaba un 78,8%. "Es un entorno muy complicado y necesitamos una carga suficiente para asegurar el futuro", argumentan. Sin embargo, reconocen que el escenario a largo plazo podría parecerse al que dibujan los dos gigantes teutones.

El futuro ya está aquí, marcado por un cambio estructural que la pandemia no ha hecho más que acelerar. La introducción del vehículo eléctrico, las nuevas formas de movilidad, como el 'car sharing', o las limitaciones al tráfico rodado en las ciudades llevarán, asumen en Anfac, a un mercado más reducido. Y el corolario no podría ser otro: "Se está apostando por modelos que incluyen mucha tecnología y pueden tener unos márgenes mayores".

Así, en Alemania como en España, en el futuro se fabricarán menos coches y más caros. Daimler y BMW han mostrado el camino con una audaz decisión empresarial que afecta a la alta gama. Solo el tiempo —y los chips— dirá cuánto tardará en permear al conjunto del mercado.

Inflación Precios Industria automóvil
El redactor recomienda