Alerta roja: la industria del automóvil da síntomas de fatiga

Lo reconocía hace unos días en privado el jefe de unos de los principales fabricantes de automóviles instalados en España: “No tengo ni idea de qué tecnología dominará el mercado en 2030”. No era una 'boutade'. Ni, por supuesto, iba de farol para no desvelar a la competencia la estrategia de su compañía. Era, simplemente, el reconocimiento de las incertidumbres que genera la transformación radical que sufre un sector que vive, probablemente, el momento más complejo de su historia reciente.

Habría que remontarse a los últimos años ochenta, cuando las fábricas japonesas introdujeron nuevos modelos organizativos que liquidaron el fordismo y achicaron las viejas instalaciones industriales (con el consiguiente despido de decenas de miles de trabajadores), para encontrar un momento más plagado de incógnitas. Esta vez, por la combinación de dos factores que se entrelazan: la descarbonización de la economía para combatir el cambio climático y los avances tecnológicos, que están poniendo contra las cuerdas al viejo motor de combustión.

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Juan Cruz Peña

Un momento difícil que, paradójicamente, no deriva de una caída significativa de las ventas. Al contrario. El año 2017 se vendieron en el mundo algo más de 97 millones de unidades (turismos y vehículos comerciales), y es muy probable que ya el año pasado se rozaran los 100 millones de coches vendidos en todo el planeta. Un auténtico hito que pone de relieve el avance de las clases medias en muchas partes del mundo, principalmente China, que fabrica tres de cada 10 vehículos que se venden en el planeta (casi dos son europeos).

El expresidente de VW estimó que la transición de las plataformas convencionales a las eléctricas reducirá un 30% la carga de trabajo

Muchas ventas que no han impedido, sin embargo, que el cielo se haya llenado de nubarrones en las plantas españolas. Y es que la transformación de la industria amenaza algunas de las ventajas competitivas que históricamente ha tenido el país. En concreto, desde que en los años cincuenta algunas multinacionales pusieron sus ojos en la piel de toro por tres motivos fundamentales: bajos salarios, la paz social que garantizaba la dictadura y un sistema de formación profesional que comenzaba a despuntar al calor del enorme peso del sector público, pero que fue degradándose con el paso del tiempo.

Noveno fabricante

La señal de alarma se ha encendido tras conocerse los datos de producción registrados en el último cuatrimestre de 2018, que marcan un antes y un después para la industria del automóvil. No en vano, la producción de vehículos en España —2,82 millones— ha retrocedido un 1%, lo que supone el segundo descenso anual consecutivo, algo que refleja la preocupación del sector. España, de hecho, ha dejado de ser el octavo fabricante del mundo en favor de Brasil y se aleja de los tres millones de vehículos fabricados en los primeros años 2000.

Existen factores coyunturales: el enfriamiento de los mercados europeos, principal destino de la producción; la entrada en vigor (en septiembre) del nuevo sistema de homologación de emisiones WLTP, y las dudas sobre qué vehículo comprar por los precipitados anuncios del Gobierno sobre los motores de combustión. Pero más allá de estas razones, hay causas estructurales que son las que alarman al sector.

La clave no está ahora en la producción eficiente, que también, sino en la conectividad de los nuevos vehículos

La tasa de variación puede parecer pequeña, pero es significativa, porque el deterioro ha sido especialmente relevante a partir de septiembre. Tan solo en diciembre, la caída fue ya del 16,1%. Y todo indica, según Joaquín Ferreira, responsable del automóvil de CCOO, que esa tendencia continuará, al menos, durante el primer trimestre de este año. Básicamente, porque siguen sin llegar a las fábricas los motores y cajas de cambio suficientes para poder montar los vehículos y así poder cubrir la capacidad instalada. Algo que ha obligado a repartir la carga de trabajo mediante ajustes temporales de empleo. Y eso que no ha llegado el motor eléctrico. El expresidente de VW Matthias Mueller llegó a estimar que la transición de las plataformas convencionales a las eléctricas generará una reducción del 30% en la carga de trabajo.

Y aquí está, precisamente, el núcleo del problema. Según Ferreira, las fábricas de automóviles no se han adaptado a las nuevas tendencias de los compradores, más proclives a la gasolina que al diésel, y dado que solo dos factorías fabrican motores (Renault y Ford), no ha habido suministros suficientes para montar los vehículos. Algo parecido ha sucedido con las cajas de cambio.

¿El resultado? La industria nacional, con una cadena de valor altamente internacionalizada, tiene que caminar al ritmo que marcan los grandes centros de decisión, que no están en España, y que priorizan, por razones obvias, sus propias geografías. En particular, en lo relacionado con el I-D-i y los servicios de más alto valor añadido. Es por eso por lo que Xavier Ferré, socio responsable de automoción y transporte de EY, se pregunta: “¿Cómo hacer que la nueva industria venga a España?”. Su respuesta es que solo un plan consensuado entre el sector y el Gobierno “puede hacer que España sea un país atractivo en unos momentos en que la industria está apostando por el coche eléctrico”.

La gran tarta

Volkswagen, por ejemplo, ya ha anunciado que localizará sus tres fábricas de vehículos eléctricos en Alemania (Zwickau, Emden y Hannover). Renault, por su parte, ha centralizado la producción de su eléctrico ZOE —30.000 unidades— en su fábrica de Flins, a las afueras de París; mientras que el Nissan LEAF, uno de los eléctricos más populares, se fabrica en Sunderland (Reino Unido), a un ritmo de 50.000 unidades al año. BMW, igualmente, produce el modelo de i3 en su factoría de Leipzig (Alemania).

El 'Informe global de automoción' estima que en 2040 el 30% de los vehículos fabricados serán eléctricos de batería y un 25%, híbridos

Es decir, la industria automovilística española —pese a su contrastada flexibilidad— se está quedando fuera del reparto de la gran tarta que supondrá en el futuro la fabricación a gran escala de vehículos eléctricos, lo que unido a la ausencia de centros tecnológicos de alta innovación (salvo en el caso de Seat), convertirá las fábricas hispanas en meros ensambladores de productos cada vez más sofisticados. Máxime cuando los países que están apostando por la fabricación de baterías son China, Corea y Japón, mientras que Europa lleva un considerable retraso que los fabricantes de coches quieren acelerar, creando un consorcio europeo a la manera de Airbus. El gigante Bosch, por ejemplo, ha renunciado a fabricar celdas de baterías porque supondría unos costes de 20.000 millones. La clave no está ahora en la producción eficiente, que también, sino en la conectividad de los nuevos vehículos.

No será fácil recuperar el terreno perdido. Como sostiene un estudio de CCOO, “es complicado competir” en fabricación y ensamblaje de baterías en un sector si no se tiene una experiencia química (como la tienen LG Chem o Panasonic) o, en el caso de la conducción autónoma, es difícil competir contra gigantes tecnológicos como Google, Apple, Tesla o Nvidia.

El problema no es pequeño, si se tiene en cuenta que el 'Informe global sobre automoción', elaborado por KPMG y realizado a partir de 3.000 entrevistas con profesionales del sector, estima que en 2040 el 30% de los vehículos fabricados serán eléctricos de batería; un 25%, híbridos; un 23%, de pila de combustible, y solo un 22%, motores de combustión interna convencionales.

Un motor convencional está compuesto de 1.400 piezas, un motor eléctrico solo necesita 200. Algo que influye en los talleres y en la industria auxiliar

Es decir, no es un asunto menor para la economía española. Obviamente, por el enorme peso que tiene la industria del automóvil en el producto interior bruto, pero también en términos de empleo. Las 17 factorías instaladas en España (nueve empresas) aportan casi el 14% de las exportaciones (2,3 millones de vehículos), mientras que el peso del sector de la automoción sobre el PIB ronda el 10%, incluyendo distribución, seguros o financiación. El empleo supone el 9% de la población activa y por cada puesto de trabajo que existe en las fábricas (unos 300.000, incluyendo componentes y distribución) se crean tres en la industria auxiliar. Es decir, un enorme peso en la economía española, también por su efecto arrastre en investigación y desarrollo, lo que explica la preocupación del sector.

El corazón y el cerebro

Entre otras cosas, porque los avances tecnológicos —el coste de la mano de obra española sigue siendo competitivo respecto de Alemania, Francia o Alemania, aunque no frente a Reino Unido o, por supuesto, República Checa o Eslovaquia— hacen posible que si antes se necesitaban cinco o seis trabajadores para fabricar un motor convencional, los nuevos necesitarán apenas uno o dos. Básicamente, porque el componente principal es la batería, que no solo es el corazón del coche sino su cerebro.

Hay que tener en cuenta que un motor convencional de combustión está compuesto de unas 1.400 piezas, mientras un motor eléctrico solo necesita 200 para funcionar, lo que obviamente influye en los talleres y en la industria auxiliar, que tiende a localizarse cerca del centro de producción para ahorrar costes de transporte, lo que facilita la creación de clústeres en los que las empresas de un mismo sector se interconectan para aprovechar los conocimientos mutuos.

La transformación que vive el sector es especialmente relevante en el País Vasco por su potente peso en la industria de los componentes

Se calcula que el 75% de los principales proveedores de la industria automotriz desaparecerán o serán irrelevantes en 2030, a menos que modifiquen su línea de negocio y lo enfoquen hacia la movilidad eléctrica. En todo caso, los costes salariales (una de las ventajas competitivas de España frente a los países centrales de la UE) serán cada vez menos relevantes a la hora de la toma de decisiones de inversión, toda vez que el componente tecnológico tendrá mayor importancia.

Hay más. Las fábricas españolas producen, como se sabe, vehículos de tamaño pequeño y medio, que son los mismos que fabrican los países con los que la Unión Europea está negociando acuerdos comerciales. Pero es que, además, unos 40.000 empleos (el 57% del total) y las 17 fábricas existentes están directamente vinculadas a la producción y venta de vehículos diésel en España, fabricando más de 1,2 millones de estos vehículos al año (43% del total).

La transformación que vive el sector es especialmente relevante en el País Vasco por su potente peso en la industria de los componentes. El sector supone el 25% del PIB de Euskadi y emplea a 41.000 personas, mientras que el 90% de las ventas de la industria de proveedores vasca se realiza en el extranjero, donde dispone de 284 plantas productivas en 29 países.

La industria se enfrenta ahora a un nuevo ordenamiento jurídico en el que prima la lucha contra el cambio climático

A esto hay que añadir cuestiones más de fondo que tienen que ver con profundos cambios culturales y sociales. En particular, por la penetración cada vez más intensa de los servicios de coche compartido en las grandes ciudades, que está reduciendo la necesidad de contar con un vehículo propio. Una penetración que es más significativa entre los jóvenes, lo que hace pensar que se trata de una cuestión de largo recorrido y no meramente coyuntural, y que tendrá el próximo hito en el coche autónomo, que facilita la movilidad. Como sostiene un reciente informe de la consultora EY, “la fragmentación del ecosistema de movilidad crea necesidades diferentes para un universo de consumidores cada vez más diversos”.

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Y lo que no es menos relevante. Al contrario de lo que ha sucedido en el pasado, cuando las regulaciones medioambientales eran escasas, la industria se enfrenta ahora a un nuevo ordenamiento jurídico en el que prima la lucha contra el cambio climático, lo que incorpora una creciente incertidumbre regulatoria, ya que los gobiernos nacionales tienen capacidad de cambiar las reglas de juego.

El Ejecutivo español, por ejemplo, ha puesto fecha —2040— al fin del motor de combustión, algo que no ha sucedido en otros país, donde los periodos de transición se están negociando con el sector. Demasiadas incertidumbres para una industria que debe soplar y sorber al mismo tiempo. Ha de mirar al futuro sin dejar de producir coches del pasado. O lo que es lo mismo, hay que fabricar coches del siglo XX mientras se diseñan los del siglo XXI.