Taxistas contra el imperio Uber: ¿Es esto la lucha de clases?

La literatura económica sobre los efectos del avance tecnológico en el empleo no ha dejado de crecer en los últimos años. Más allá de ideologías, hay una primera conclusión muy evidente que goza de un gran consenso. El viejo trabajo manual tiende a desaparecer en favor de las actividades relacionadas con las habilidades digitales. Como se ha repetido muchas veces, hoy se estudian en las universidades cientos de materias que dentro de algunos años serán ajenas al mercado laboral por el avance digital.

La primera consecuencia es obvia: a medida que los obreros de las manufacturas son cada vez más prescindibles por la utilización de las máquinas, el factor trabajo deja de estar en el centro de las relaciones laborales, lo que explica las dificultades de los sindicatos para sobrevivir —y también de las patronales— en un ecosistema cada vez más hostil y automatizado en el que proliferan los nuevos empleos, cada vez más alejados físicamente del centro de producción.

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Hoy ya se trabaja desde Murcia o Cantabria para una gran corporación con sede en Singapur o Vancouver, lo que incorpora una indudable individualización de las relaciones laborales cuyos efectos a largo plazo todavía se desconocen.

Sí está claro, por el contrario, que el nuevo paradigma rompe con el modelo fordiano, que exigía enormes fábricas integradas verticalmente y articuladas en torno a una división funcional del trabajo de los obreros, y que es el que ha triunfado en los últimos cien años. Solo superado por la nueva organización del trabajo que surgió en Japón en los primeros años 90 —'just in time'—, y que asimiló con rapidez la industria automovilística alrededor de un término de origen japonés que llegó a hacerse famoso: 'muda', despilfarro en español, que pretendía liquidar todas las ineficiencias existentes en la cadena de valor de una empresa, lo que exigía producir en función de la demanda y no de la oferta. Toyota derribó a Ford.

Esta nueva realidad explica la proliferación de fórmula de contratación que tienden a alejarse del modelo tradicional de relaciones laborales: subcontratas, contratos mercantiles, trabajadores por cuenta propia que en realidad son falsos autónomos, empleo parcial o trabajadores independientes sin ninguna vinculación contractual con la empresa. Un nuevo capitalismo en el que, paradójicamente, el empresario busca no tener obreros a su cargo, sino que los externaliza, los saca de balance, para ahorrar costes evitando cualquier vínculo laboral. Una especie de capitalismo sin capitalistas en el que los empresarios buscan presentarse como emprendedores con el fin de desnudar de ideología a los viejos patrones del capitalismo industrial. ¿Quién tiene hoy mejor prensa, los emprendedores o los empresarios?

Riesgo empresarial

Se trata de una tendencia, como ha escrito el economista Robert Reich, que tiende a desplazar el riesgo empresarial —inherente a la actividad mercantil— hacia los trabajadores, que pasan a ser sus propios empresarios. De esta manera, se minimizan algunos derechos sociales como el salario mínimo, los seguros sociales pagados por el empleador, los beneficios por desempleo en caso de inactividad o la compensación por horas extraordinarias. O, incluso, la huelga, que a quien perjudica, paradójicamente, es a los propios trabajadores.

Una especie de desregulación laboral al por mayor que acaba con el carácter tuitivo del derecho de trabajo, que tiende a proteger a la parte más débil de la relación laboral, y que durante décadas ha fortalecido las clases medias, la auténtica columna vertebral de las democracias. Mientras que en un contrato mercantil existe igualdad entre las partes, no ocurre lo mismo en el derecho laboral, donde la correlación de fuerzas entre el empleado y el empleador es muy diferente por razones obvias.

Históricamente, el sistema de concesiones públicas ha blindado de la competencia a determinadas actividades

La sustitución del trabajo manual por la tecnología tiene otra consecuencia evidente. Los empleos que más se pierden son, precisamente, los que perciben salarios medios, lo cual se explica por un razonamiento sencillo: los empleos más creativos o de mayor cualificación (por lo menos hasta el momento) están protegidos de la competencia de las máquinas, y lo mismo sucede con los empleos más precarios, preferentemente del sector servicios (camareros, limpieza, seguridad privada), cuya automatización tiene aún menores ventajas competitivas. En determinadas actividades, de hecho, todavía existe una mayor eficiencia asociada al rendimiento de la tarea manual frente a la mecánica.

La protección de ciertos sectores, sin embargo, no solo tiene que ver con sus propias características. Históricamente, el sistema de concesiones públicas ha blindado de la competencia a determinadas actividades al evitar la entrada de nuevos competidores en el mercado.

Este es el caso de los taxistas y otras profesiones cuya barrera de entrada no es otra que una licencia administrativa, y que en el caso de los conductores de taxis roza la hiperprotección, ya que en la práctica solo podían acceder al oficio quienes tuvieran capacidad económica para pagar decenas de miles de euros por la compra de una licencia, sin que la autoridad administrativa (ni el fisco) dijera nada al respecto. Es decir, una doble protección: la licencia y el coste de la licencia. El taxista, en todo caso, tenía una relación laboral con la 'empresa', ya fuera como trabajador por cuenta propia o como asalariado.

Un nuevo oligopolio

La aparición de Uber o Cabify, entre otras plataformas, ha roto ese estado de cosas, pero con una particularidad. A diferencia de una empresa tradicional, la relación de las nuevas plataformas digitales con los empleados no se basa en un contrato de trabajo convencional que debe cumplir determinados requisitos. Por el contrario, el trabajador depende del propietario de la flota, que en realidad no es el dueño del negocio, sino un simple intermediario gracias a que ha obtenido la licencia pagando apenas 30 euros a la Administración, lo que ha generado un oligopolio ignorado por Competencia. Apenas dos docenas de 'emprendedores' se han quedado con el negocio de las VTC en España, como refleja este brillante trabajo de Manuel Ángel Méndez.

Es decir, los propietarios del taxi son empresarios sin empresa, ya que su negocio depende del acceso a los grandes datos. Encima de la pirámide está el software —se estima que el valor en Bolsa de Uber puede rondar los 100.000 millones de dólares— que ejerce su poder a cambio de una tarifa normalmente preestablecida. El verdadero propietario del negocio es, por lo tanto, una entelequia que opera a golpe de algoritmo, lo cual, para muchos, es síntoma de 'modernidad'.

Este cambio puede parecer inocuo, pero tiene importantes consecuencias que no aparecen en las discusiones sobre el futuro del taxi, y que está en el origen de una batalla de mucho más alcance que necesariamente hay que vincular a un proyecto estratégico como es el control de la movilidad en las grandes ciudades, donde en las próximas décadas vivirán las dos terceras partes de la humanidad.

En 2017, Uber perdió 4.500 millones de dólares y nunca ha dado beneficios. Y nada indica que sus propietarios se hayan convertido en seres altruistas

Como ha dicho el economista Jean Pisani-Ferry, el hecho de que las relaciones laborales no estén reguladas por un contrato que vincula al empresario (que en este caso no existe) y el trabajador hace que el valor de la mano de obra esté sujeto de forma exclusiva a las mismas fuerzas del mercado que afectan a cualquier otro producto, ya que los servicios varían de precio dependiendo de la oferta y de la demanda.

El trabajo, por lo tanto, se convierte en una mercancía, con todo lo que ello supone desde el punto de vista del orden social. Y eso ahora, porque en el futuro, incluso, cuando los nuevos jugadores del negocio de la movilidad en las grandes ciudades tengan una posición dominante tendrán, incluso, capacidad de controlar el mercado, pero ya sin el coste que les suponen los conductores de VTC gracias a los vehículos autónomos.

La penetración de la tecnología 5G hará posible balizar todos los puntos de una ciudad con un coste mínimo, al contrario de lo que sucede ahora. A partir de ahí, serán los conductores de VTC quienes protesten por la sustitución de su fuerza de trabajo por las máquinas. No es de extrañar, por eso, que compañías como Uber tengan un proyecto a largo plazo, lo que explica que hoy sean una ruina económica. En 2017, la firma californiana perdió 4.500 millones de dólares y nunca ha dado beneficios, y nada indica que sus propietarios —los fondos de inversión— se hayan convertido en seres altruistas.

Los luditas

El fin del trabajo en los términos conocidos desde la primera revolución industrial —uno de los instrumentos clásicos de socialización de las personas, junto a la educación— no es, desde luego, un asunto baladí. Ni, por supuesto, lleva a abrazar tesis de los luditas. Ya se sabe, aquellos artesanos británicos que durante la primera revolución industrial quemaban los telares porque provocaban la pérdida de puestos de trabajo.

Y no es baladí porque a medida que los cambios en el mercado laboral vayan derribando los viejos pilares en los que se ha apoyado históricamente las clases medias, el mercado —y solo el mercado— impondrá su ley, toda vez que los propietarios del taxi ya no serán los propios taxistas, sino grandes corporaciones que, legítimamente, buscan optimizar sus ganancias, y el factor trabajo es un coste clave en cualquier cuenta de resultados. Claro está, salvo que el Estado democrático sea capaz de equilibrar los abusos que el propio mercado tiende a generar, algo sobre lo que ya alertaba Adam Smith, quien, como se sabe, sostenía que cuando un grupo de empresarios se reunía, normalmente, era para pactar precios.

El conflicto del taxi, en definitiva, no es más que una batalla más que hay que enmarcar en una guerra que todavía está lejos de alcanzar su punto álgido. La diferencia estriba en que en el campo de batalla —la célebre lucha de clases— ya no está entre los propietarios de los medios de producción, los patrones, y los obreros, sino entre los propios trabajadores de Uber o Cabify contra los taxistas que ven amenazado su empleo, lo que hace que el control de los medios de producción esté fuera del debate. La huelga, incluso, que durante años ha sido el principal instrumento de presión de los trabajadores, desaparece porque nadie hace un paro contra un algoritmo. Taxistas contra taxistas.

Como ha sugerido algún estudio, se trata de que la gestión de las personas se transforme en la gestión de los datos a través del big data

Es decir, una nueva lucha de clases —con un gran componente generacional— muy diferente a la que describió Marx. Pero ahora impulsada por el carácter disruptivo de las nuevas tecnologías, que son capaces de enfrentar a unos trabajadores frente a otros mientras las plataformas tecnológicas buscan la menor visibilidad posible. ¿Quién se pone en huelga contra un algoritmo?

Como ha sugerido algún estudio reciente, se trata de que la gestión de las personas se vaya transformando de forma progresiva en la gestión de los datos a través del big data, lo que, sin duda, tiene un significativo impacto sobre la creatividad, consustancial a la conducta humana. O, expresado en otros términos, las decisiones en una empresa serán fruto del manejo de procesos de información.

Hay algún precedente que sirvió para sofocar el problema. Es muy conocido que Robert Owen, a principios del siglo XIX, puso en marcha en Manchester una fábrica que llegó a contar con 2.500 obreros, y que llegó a ser un prodigio en su día. New Lanark, así se llamaba, fue la primera fábrica que ofreció jardines de infancia para los hijos de sus trabajadores. El ensayo de Owen, que no creía en la lucha de clases, fue el origen del Estado de bienestar.