EL OBJETIVO FINAL ES ESTABLECER EL PAGO POR USO EN TODA LA RED DE CARRETERAS

Las constructoras reclaman otra tasa, la Euroviñeta, para rentabilizar las autopistas

Las grandes constructoras integradas en Seopan consideran que la mejor manera para poner en valor la futura empresa de Autopistas Nacionales pasa por la implantación en la red

Foto: Las constructoras reclaman otra tasa, la Euroviñeta, para rentabilizar las autopistas
Las constructoras reclaman otra tasa, la Euroviñeta, para rentabilizar las autopistas

Las grandes constructoras integradas en Seopan consideran que la mejor manera para poner en valor la futura empresa de Autopistas Nacionales pasa por la implantación en la red de carreteras de un sistema automático de pago por uso. En su defecto, y como punta de lanza de un programa orientado al establecimiento de peajes generalizados, la solución propuesta consiste en la adopción en España de una Euroviñeta con el fin de que los vehículos pesados paguen un canon destinado al mantenimiento de las autovías.

El debate sobre la célebre Euroviñeta vuelve a cobrar de nuevo actualidad con motivo de las negociaciones que el Ministerio de Fomento ha intensificado estos últimos días con los grandes magnates del ladrillo en un intento desesperado por salvar la responsabilidad patrimonial del Estado en las fallidas autopistas radiales de peaje. La liquidación de las concesiones que soportan estas infraestructuras dejaría un agujero de 4.000 millones de euros que irían a parar al saco roto de las cuentas públicas en un momento crítico para las relaciones del Gobierno con las autoridades de Bruselas.

La singular tasa medioambiental conocida con el nombre de Euroviñeta está regulada por la directiva 2006/38 y es aplicada en 17 países de la Unión Europea, incluidos Francia y Alemania. Actualmente sólo es obligatoria para camiones de más de 12 toneladas, si bien existe cada vez un consenso más generalizado para extenderla a todos los vehículos con un peso superior a las 3,5 toneladas.

Fuentes vinculadas a Seopan consideran que la adaptación paulatina de esta normativa en la red nacional de carreteras supondría un incentivo indispensable para atraer a un importante segmento de usuarios a la nueva empresa estatal de autopistas. Para el Ministerio de Fomento es fundamental disponer de un plan de negocio que garantice la generación de ingresos suficientes para evitar que la Unión Europea incluya el proyecto dentro de la consideración de empresa pública. El objetivo final consiste en rebajar las aportaciones del Estado a un máximo del 50%, que es el límite a partir del cual los activos de la nonata empresa mixta deberían contabilizar como déficit público.

La futura sociedad de Autopistas Nacionales ha sido diseñada con el mismo guión que fue planteado en Madrid Calle Treinta, la entidad que da soporte jurídico a la carretera de circunvalación de la capital. Dicho modelo estructura la propiedad con un reparto del 80% en manos del Estado y el 20% en poder de los actuales propietarios de las concesionarias que van ser objeto de rescate. Si se tiene en cuenta que el valor de la compañía resultante, deuda al margen, se cuantifica en 600 millones de euros, la participación de las constructoras no resarciría siquiera un 10% de los 1.300 millones de euros aportados al capital de las autopistas que ahora se encuentran en suspensión de pagos.

Antes morir que perder la vida en el intento 

Bajo esta condición previa, las compañías representadas en Seopan prefieren morir que perder la vida en el intento, lo que conduce teóricamente a un calendario sucesivo de quiebras que el Gobierno trata de impedir como sea. El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, se ha situado ante un listón muy elevado cuando a finales de la pasada semana insinuó que todo estaba dispuesto para un acuerdo definitivo con las constructoras. Dos días más tarde, el pasado viernes, el sector replicó directamente ante el número dos del departamento ministerial con un 'pliego de alegaciones' en el que se rechaza claramente el escenario planteado por Juan Alfaro, director general de la Sociedad Española de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), dependiente del Ministerio de Fomento.

Un aspecto básico en las reclamaciones de las constructoras es el incremento de la posición accionarial hasta un 49%, pero más allá de los derechos societarios compartidos con el Estado los actuales dueños de las concesionarias piden a la futura empresa una garantía de rentabilidad que compense la renuncia a cualquier derecho ante los tribunales. Fomento exige que Autopistas Nacionales nazca limpia de polvo y paja, y el sector lo que pretende es formar parte de un negocio seguro sin contingencias de futuro. Para ello apuestan por un sistema de tarificación o pago por uso de las infraestructuras que sirva como fuente estable de recursos y equilibre las nuevas autopistas con el resto de autovías y carreteras existentes en nuestro país.

Los estudios que se manejan dentro del mercado concesional, con base en la citada directiva Euroviñeta, suponen la adecuación gradual de un sistema de cobro electrónico de peaje que sería aplicado de manera inmediata a los vehículos pesados para luego ampliarse a todo el parque automovilístico a partir del año 2017. De acuerdo con los precios establecidos en Europa, la tarificación generalizada de las infraestructuras supondría unos ingresos anuales de casi 4.500 millones de euros. A este importe habría que añadir el ahorro de gastos e inversiones destinados a mantenimiento y explotación, que se estima en otros 3.400 millones anuales.

Ana Pastor no ha querido pronunciarse al respecto para no provocar las lógicas suspicacias de los transportistas, que se oponen ferozmente a la medida. Sin embargo, la reacción de los constructores tampoco ofrece muchas alternativas y las palabras del secretario de Estado invocando “la responsabilidad de todos en busca de una solución cuanto antes” inducen de nuevo a pensar en un planteamiento en el que ya no cabe ningún tipo de descarte.

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