Pastor margina a las constructoras en el capital de la futura Empresa Nacional de Autopistas

El pulso de la ministra de Fomento, Ana Pastor, con las constructoras accionistas de las radiales de Madrid está retrasando la constitución del banco malo de las autopistas en España, según han apuntado a este diario fuentes cercanas a las conversaciones.

El debate se centra en qué porcentaje tendrán las constructoras y el resto de accionistas de las compañías explotadoras en la nueva sociedad pública a la que se traspasarán los activos de nueve concesionarias que son inviables, han presentado concurso de acreedores y necesitan ser rescatadas por el Estado.

Fomento pretende que los actuales accionistas de las autopistas radiales y otras vías de peajes con problemas participen con sólo el 20% en la que será la nueva Empresa Nacional de Autopistas (ENA), el equivalente al banco malo para el sector. Pero las constructoras, como Acciona, Sacyr, Comsa y FCC, entre otras, consideran que eso significa devaluar en exceso su inversión y aspiran a llegar al 49%. En este momento las posturas están muy alejadas, según fuentes conocedoras de los contactos.

Es decir, los constructores aceptan que el Gobierno, que asume el rescate de las radiales de Madrid, controle la mayoría del banco malo de las vías de peaje, pero no que tengan que devaluar tanto sus activos. Un 20% de la nueva sociedad supone asumir un descuento mucho mayor que el 50% que se planteaba hace meses.

En cambio, las concesionarias como Abertis o Cintra (Ferrovial) están más abiertas a asumir un descuento mayor del esperado. Por otro lado, Fomento también quiere que la banca acreedora asuma una quita, algo que está bien encaminado, según fuentes financieras. Algunos bancos como Bankia o BMN se encuentran en los dos lados de la barrera: son accionistas de algunas autopistas, pero también acreedores.

Fecha límite

El problema es que en poco tiempo la autopista Madrid-Toledo, actualmente en concurso, entrará en liquidación y el Gobierno quiere tener listo el banco malo de las autopistas antes de que esto ocurra para no tener que aplicar la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA).

Fomento pretenden que los actuales accionistas de las autopistas radiales y otras vías de peajes con problemas participen con sólo el 20% en la que será la nueva Empresa Nacional de Autopistas

La RPA es un mecanismo legal por el que las concesionarias pueden exigir al Ejecutivo que asuma el coste de una infraestructura en quiebra. En el caso de la AP-41, la Madrid-Toledo, la responsabilidad patrimonial ascendería a más de 400 millones. Los grupos Isolux y Comsa son los principales accionistas de esta vía.

Ana Pastor y su equipo quieren constituir la nueva empresa pública porque es más barato que hacer frente a la responsabilidad patrimonial de las nueve autopistas que integrarían los activos de la nueva sociedad.

Aunque, en general, se habla de las radiales de Madrid (como la R-3, la R-4 y la R-5, que son el grueso del problema), la nueva empresa pública incluirá otras vías de pago, como la circunvalación de Alicante, o los tramos de Alicante a Cartagena o de Cartagena a Vera. En total, casi una decena de concesionarias que acumulan una deuda total de 3.900 millones de euros. La RPA supondría que le Gobierno debería abonar más de 4.000 millones, mientras que el banco malo de las autopistas implicaría, en la práctica, corresponsabilizar a todos los actores y resultaría más barato para el erario público.

Sin propuesta concreta

Fuentes de las constructoras han explicado que se han mantenido muchas conversaciones, pero que el Ministerio de Fomento todavía no ha presentado una oferta por escrito. Algunas fuentes explican que el departamento que lidera Pastor no quiere arriesgarse a presentar una propuesta que sea rechazada por las constructoras. Si las compañías consiguen su 49%, reducirán el impacto contable de la creación del banco malo de las autopistas en unas cuentas de resultados ya muy castigadas.

El problema de las radiales de Madrid y del resto de autopistas que serán rescatadas responde a un cúmulo de reveses: los tribunales dispararon el coste de las expropiaciones, una mala planificación hizo que se construyeran autovías gratuitas que servían de alternativa y los seis años de crisis económica han convertido en fallidas las previsiones de tráfico con las que se construyeron estas infraestructuras de pago.