El rechazo de Aldeasa al canon que pedía Aena propició la subasta de las 'duty free'

La subasta notarial, en tiempo real y prácticamente a mano alzada, de las tiendas libres de impuestos que hoy se celebra en la sede madrileña de Aena es el epílogo de las desavenencias entre la compañía estatal y su socia de toda la vida, la que fuera también empresa pública Aldeasa. Para la compañía adquirida por la familia Benetton, que actualmente opera bajo la denominación más internacional de World Duty Free (WDF), el contrato de los aeropuertos españoles venía a ser algo así como su gran tesoro, la piedra filosofal de un negocio que el presidente de Aena, José Manuel Vargas, considera ahora el cimiento básico de la privatización comprometida por el Ministerio de Fomento.

Aldeasa ha padecido lo que se dice un exceso de confianza en sus relaciones con el nuevo equipo directivo de Aena. La empresa concesionaria estaba convencida de que el Estado no sería capaz de cuestionar la secular relación de camaradería entre dos entidades criadas en las entrañas del sector público. Por eso mismo, ni se inmutó cuando Vargas, ajeno a los compromisos históricos, se despachó nada más llegar al cargo a principios de año con la necesidad de subir el canon del 27% que venía cobrando por el alquiler de las duty free.

La compañía, que ahora preside el exministro popular Rafael Arias-Salgado, sustituto del también exministro socialista Javier Gómez-Navarro, pensó que aquello no era más que una baladronada propia de un parvenu, de esos que no saben con quién están hablando. Craso error, porque Vargas ya había convencido a su ministra, Ana Pastor, de la ineludible obligación de maximizar los ingresos de Aena como paso previo para su colocación en el mercado.

El presidente de Aena reclamaba a sus interlocutores de Aldeasa una participación mínima del 32% en los ingresos de 700 millones de euros anuales que genera la explotación de las tiendas libres de impuestos. La concesionaria quería una prórroga del contrato sin mayores esfuerzos económicos y esperaba que la deteriorada situación económica, unida a la capacidad de persuasión ante las instancias superiores, sirviera para doblegar la resistencia de su cliente.

El problema es que la crisis aprieta también a Aena, acuciada por la privatización que se quiere poner en marcha en 2013, lo que aboca a una carrera contrarreloj orientada a poner a punto la compañía si se quiere apelar con alguna garantía a los inversores institucionales. Las tiendas libres de impuestos son una pieza clave de esta estrategia por cuanto que la empresa aeroportuaria se ha fijado para el próximo año unos presupuestos muy ambiciosos que sitúan el ebitda o beneficio bruto de explotación en 1.600 millones de euros, el doble del que actualmente registra Aena.

La mitad de esos 800 millones adicionales de margen provienen del aumento de las tasas, pero los otros 400 millones tienen que asegurarse con un plan de ahorro y eficiencia, y la mejora de los ingresos comerciales. En el primer segmento figura el ERE para un máximo de 1.600 trabajadores pactado a finales de octubre con los sindicatos, en tanto que el segundo capítulo incluye la licitación de las duty free como elemento primordial en la actividad de la nueva Aena.

Las tiendas libres de impuestos serán subastadas en tres lotes, encabezados respectivamente por los aeropuertos de Canarias, Madrid y Barcelona. Aldeasa tendrá que ofrecer un canon mínimo de entre un 35 a un 38% si quiere superar la competencia del resto de postores que este lunes, desde primera hora de la mañana, se personarán en las dependencias de Aena para formalizar sus propuestas en una puja que se presenta a cara de perro. La compañía de la familia Benetton se enfrenta a todos sus grandes operadores rivales, entre los que destacan la española Áreas en consorcio con la multinacional Nuance; la francesa Aelia, del grupo Lagardère; la alemana Heinemann y la suiza Dufry, controlada por el fondo Advent.

Los cuatro gigantes del sector tienen una oportunidad única para batir, parcial o totalmente, el monopolio de Aldeasa. No en vano, se trata de un contrato histórico, no sólo por el importe, estimado en torno a los 5.000 millones durante un plazo de concesión de cinco años, sino también por el terremoto que puede provocar en el mapa español de retail aeroportuario.