El futuro de Iberia, en el aire: los ingleses de IAG cuestionan su viabilidad por la filial low cost

Iberia, tenemos un problema. El grito de socorro de International Airlines Group (IAG) ha empezado a resonar en toda la City londinense. La multinacional surgida tras la fusión de la española con British Airways presenta los resultados del tercer trimestre el próximo día 9 de noviembre y su consejero delegado, Willie Walsh, todavía no tiene muy claro los mensajes que va a transmitir a la comunidad financiera internacional. Todo dependerá de lo que diga la Audiencia Nacional en el pleito con el Sepla sobre el fallido proyecto de la filial low cost, pero en IAG empiezan a dudar de las posibilidades de Iberia para remontar el vuelo.

La aerolínea española lleva contabilizadas pérdidas de un millón y medio de euros diarios durante todo el primer semestre y lo único positivo que se puede decir de esta cuenta de resultados es que el ritmo de la caída se mitigará en los últimos meses del año para cerrar el ejercicio con números rojos de 300 millones de euros. Si el cómputo se efectúa a lo largo de los pasados cinco años las pérdidas operativas se elevan a 1.000 millones de euros y esto es un lastre excesivo que amenaza a todo el grupo IAG.

En Iberia llevan tiempo con los cinturones abrochados y tanto su presidente, Antonio Vázquez, como el consejero delegado, Rafael Sánchez-Lozano, son conscientes de una situación de emergencia que puede complicarse hasta el extremo si los tribunales no revierten el laudo dictado el pasado 24 de mayo por Jaime Montalvo sobre el desarrollo de Iberia Express. La resolución del árbitro designado por Ana Pastor desde el Ministerio de Fomento fue impugnada por la dirección de la aerolínea que ahora espera impaciente la decisión en sede judicial.

El conflicto se encuentra inmerso en un verdadero tobogán dentro de la Audiencia Nacional, donde están abiertos en realidad dos juicios paralelos. El primero, instado por la propia Iberia, fue visto para sentencia el pasado día 11 aunque esta misma semana ha sido anulado a la espera de lo que ocurra  con el segundo, auspiciado por una demanda de la filial Iberia Express y cuya vista ha sido fijada para este mismo jueves. El fondo de la cuestión que se ventila en ambas causas es el mismo y se resume en que el laudo no ha supuesto ningún respaldo efectivo para el desarrollo de un proyecto que fue concebido como la piedra angular de todo el grupo aéreo español.

Iberia Express se ha demostrado hasta ahora un fiasco porque sus gastos de personal siguen vinculados a los gigantescos costes laborales de su casa matriz. El Sepla ha conseguido arrimar el ascua a su sardina, de modo que los pilotos de la filial puedan formar parte del escalafón de la holding. Para ese viaje no hacían falta alforjas y la low cost ha tenido que abortar su despegue limitando las operaciones a una flota raquítica de sólo 14 aparatos.

El revés provocado por el laudo ha roto la confianza de IAG en su aventura española y Willie Walsh ha empezado a mover Roma con Santiago para ver si alguien dentro del Gobierno español puede ayudarle a recomponer una situación cada vez más turbulenta. El primer ejecutivo del grupo nacido tras la fusión con British recela del Ministerio de Fomento y tampoco está convencido de la capacidad que la actual dirección de Iberia pueda tener para doblar el pulso a los pilotos del Sepla.

Las presiones del ejecutivo irlandés han conseguido finalmente que Vázquez y Sánchez-Lozano aprieten los dientes ante un conflicto interno que va a ser de órdago. El ajuste de plantilla en Iberia va a depender muy directamente de lo que ocurra con el laudo de marras, pero como los jueces no cambien el decorado la que se avecina puede afectar a más de un 30% de la plantilla ahora nutrida por 20.000 empleados. El drama es mayor si cabe porque la ministra Fátima Báñez no va a consentir prejubilaciones doradas ni nada que se le parezca, de manera que los responsables de relaciones laborales van a tener que buscar soluciones imaginativas si no quieren asistir a una revolución social dentro de la compañía.

El consejero delegado de IAG quiere además cerrar filas con el ministro de Industria, José Manuel Soria, de cara a lograr alguna ayuda institucional que facilite un nuevo programa de renovación de flota. Iberia cuenta con aviones muy antiguos que provocan un sobrecoste de combustible y mantenimiento, dificultando los planes de negocio en una industria que concentra un tercio de sus gastos en las compras de carburante. A modo de resumen se puede decir que Walsh ha decidido dar la vuelta a la empresa como un calcetín, modificando pautas seculares de actuación que también se extenderán al propio gobierno corporativo del consejo de administración y a la alta dirección de la aerolínea. Todo ello para asegurar el reflotamiento de Iberia o, en el peor de los casos, para demostrar que la antigua compañía de bandera ha dejado de ser viable.