La brújula de Nani Roma en la adversidad: "Ayer es pasado, mañana es futuro, tira hoy"

Uno de los tres ganadores en moto y coche en la historia del Dakar, Nani Roma vuelve a la carga con su vigésimo octavo Dakar, ahora con el nuevo proyecto de Ford, en el que ha jugado un papel clave para el desarrollo del Ford Raptor desde el ordenador hasta su puesta en la pista.

Roma explica a El Confidencial cómo se vive entre bastidores la vuelta a la competición del gigante americano, su segundo gran proyecto junto con la Fórmula 1 y Red Bull a partir de 2026. Todo ello, en el contexto de dos años muy duros en el plano personal. Tras superar un cáncer de vejiga, su hijo Marc sufría un accidente de motocross que le dejaba parapléjico. Vitalista, apasionado y humano, Nani Roma nunca deja indiferente en sus conversaciones.

PREGUNTA. Este no es un proyecto cualquiera. La multinacional Ford ha estado mucho tiempo alejada de la competición, y elige el Dakar y la Fórmula 1 para su retorno. Vuelve al deporte un poco a lo bestia, por así decirlo…

RESPUESTA. Exacto. Primero, trabajar para una marca con Ford es una pasada. Es una marca histórica en el deporte. Y yo soy un defensor del deporte de las carreras, en el marketing de las carreras. Llevo 30 años en este mundo, y sé los valores que aporta el deporte, cómo ligas al cliente, al deporte. Algunas marcas se olvidaron del deporte, aunque ahora, como nunca en el Dakar hay marcas que creen en las carreras en el deporte. El mundo del motor aporta mucha imagen, Ford está a tope con la Fórmula 1 y espero que les podamos ayudar a vender muchos coches.

P. ¿Cómo explicaría a quien solo sigue el Dakar en estas fechas que una parte muy importante de su trabajo para desarrollar este proyecto lo ha hecho en una esquina de Gran Bretaña, por ahí perdida en el campo (La sede de M-Sport en Cumbria)? ¿Cómo se vive esa fase oculta, lejos de su casa, metido en un hotel?

R. Disfruto tanto con lo que hago, que pasa por encima del resto. Entré en este proyecto el año pasado, cuando fuimos con un coche, estaba hecho de Sudáfrica sin prestaciones, pero sabíamos de la importancia de que el equipo aprendiera cómo era un Dakar, la dureza, etc… Para mí, una de las partes importantes es que entendieran la complejidad del Dakar. Cada uno de los miembros que estuvo allí entendió la complejidad de la carrera.

Luego, cuando llegué, había una parte diseñada del coche, y empezamos con horas de reuniones. Con todo lo que tenía apuntado de los coches anteriores que había hecho, siempre, siempre te apuntas las cosas que has hecho mal para no repetirlas. Empiezas a dar a los ingenieros tu opinión, del porqué de las cosas… Pero los diseñadores tienen una perspectiva muy alejada de lo que es competir. Un ingeniero te hace un coche perfecto de centro de gravedad, a nivel de reparto de pesos, pero siempre, siempre, se olvida que hay un piloto y un copiloto dentro. Siempre les digo: “Aunque creas que tu coche es rápido, si a final de etapa estoy cansado seré más lento, por tanto, vamos a empezar por aquí”. Es la primera gran pelea que uno tiene con los ingenieros.

P. ¿Y os escuchan? Porque es la gran cuestión según se han complicado técnicamente las carreras, la preponderancia de los ingenieros sobre quien lleva la máquina.

R. Mira, un ejemplo. El primer test que hice en una pista de 8 km. En seis días hice 2800. En este momento discutía la posición de la palanca de cambio, que yo la quería más cerca del volante. ¿Sabes cuántas veces cambié de marchas? 17.700 veces. Le dije al ingeniero: “Si me pones el cambio 4 cm más lejos del volante, tendré que mover el volante 17.000 veces más lejos". Multiplica esa cantidad por 4 centímetros, imagínate los metros de más que debo mover mi hombro. Esto es lo divertido, poder hablarlo y discutirlo.

Otro ejemplo, la posición. Es la primera vez que han hecho un coche escaneando mi cuerpo, la posición es la de mi cuerpo. Siempre tenía el problema de que iba superjusto con los coches. Luego, la visibilidad. Si el ingeniero me pone con el centro de gravedad bajo, pero no veo un carajo, o el copiloto no ve, les digo “nos vamos a perder”. Lo que gano un segundo con el coche porque voy bajo lo pierdo en minutos si nos perdemos, porque el copiloto no ve la pista. Por ejemplo, los retrovisores arriba, no abajo, para que me quede el cristal de la puerta limpio. Las barras de arriba que bajan, que no tenga punto muerto de visión, el capó... Todas estas cosas.

Es un proceso, una lucha, una discusión positiva para intentar mejorar. Esto fue una parte importante de mi trabajo. A partir de aquí se fue haciendo todo en el ordenador, avanzando hasta que el primer día pudimos rodar con ese coche. Es una barbaridad la satisfacción que supone.

P. Escuchándote a ti y a Carlos Sainz, que es ultra exigente con los coches, da la sensación de que el Ford Raptor del Dakar es un coche que ha nacido bien, que está bien parido.

R. Sí, sí, con esto que te decía del trabajo de meses, las dos primeras vueltas que das, te diría más, las tres primeras curvas, ya sabes si está bien parido o no. No hace falta más. Va muy bien, siendo prudentes y humildes, porque es solo empezar la broma. Aún queda un camino enorme, aún estamos en ese camino. Solo se trataba de la sensación de conducirlo, pero estás a ras de suelo, a cero, hay que empezar a currar.

P. Sin embargo, ocurre en el Dakar que después de tantísimo trabajo, el objetivo para el que trabaja todos los días del año, te quedas tirado por cualquier razón a las primera de cambio. Esto ya te ha ocurrido ¿Cómo se asume semejante mazazo? ¿De qué se tira?

R. Al año siguiente de ganar con Mini, en el kilómetro 3 de la primera etapa, kilómetro 3, el motor roto… Esto es lo más duro. Yo tiro de no tener ningún reproche. Cuando no se ha hecho el máximo, o porque no tenías más medios, te quedas un poco tocado. Pero cuando sabes que has hecho el máximo, el equipo también, al final esto es deporte, y en el deporte no hay fracasos.

El fracaso más grande de cualquier deportista es no estar preparado, entrenado, y haber trabajado al máximo. Lo maravilloso del deporte es que no sabes qué va a pasar. Si este año no lo hacemos bien, mecánicamente fallamos, pues volveremos a intentarlo el año siguiente. Pero te digo que el equipo ha trabajado muchísimo, nos han puesto todos los medios, hemos trabajado todos muchísimo, tanto Carlos, Ekstrom, Guthrie, los copilotos, ingenieros… Hemos hecho 17.000 km de test. Si pasa algo no será un fracaso. Así que tiramos de esto. Si el Dakar no me ha ido bien, si me llamas, te diré: “esto es lo que hay”. El deporte es así.

P. En el plano personal, que Malcolm Wilson (responsable de M-Sport) y Ford le acogieran tras pasar el cáncer supondría un golpe de confianza enorme. Otros, en el pasado, no habían respondido igual.

R. Imagínate, pues la salida del equipo anterior en el que estaba, que no fue muy simpática, te sientes como “os he dado mi vida”, que me la pagaron, sí, no estoy llorando, pero hay maneras de hacer las cosas. Pero cuando Malcolm y Mark Wilson te llamen para un proyecto así, dice mucho de ellos.

Y luego lo he corroborado con el problema personal que he tenido este año con mi hijo. La realidad, desde M Sport y Ford Performance, desde América, te digo de altos cargos, desde el presidente de Ford (cuenta los casos personales de apoyo de la cúpula de Ford que quiere mantener en privado)... A nivel personal, la primera fue después de enfermedad, y luego con todo lo de mi hijo. Por tanto, estoy súper agradecido, y esto hace que aún tenga más ganas de que todo salga bien, y aún pones más de todo.

P. Parece que va a ser un Dakar tremendamente igualado. Estos dos últimos años tu vida ha recibido golpes muy duros. Una victoria tuya sería algo muy especial.

R. En el Dakar tienes que ir con mucha, mucha humildad y pensar en el día a día. A todos nos gusta. Pero antes hay que hacer el día a día. Creo que, de las cuatro marcas, somos la que más de cero empezamos. Nuestro objetivo es luchar para ganar, pero haciendo el trabajo bien. Ganar un Dakar con todo lo que me ha pasado este año sería maravilloso, es por lo que he trabajado.

Pero no pienso en el último día del Dakar, sino que en el prólogo, en la estrategia, hacer bien la primera semana, que será muy dura, empezar a encontrar el ritmo bueno, que es muy difícil, y a partir de aquí trabajar y hacerlo bien. Lo único seguro es que no podré tener ningún reproche personal, vaya bien o vaya mal. Hemos trabajado mucho, pero mucho, te lo digo yo, que he currado mucho, en un año muy muy complejo para mí personalmente…

Porque lo que me pasó de la enfermedad, al final, es fácil. O sales o no sales. Ni no sales, te vas de aquí. Si sales, para adelante. En cambio, lo de un hijo, con un problema como el de Marc, es una putada, todos los que somos padres... La responsabilidad y la prioridad es que tu familia esté bien...

P. Perdona que te interrumpa, porque te lo pregunto pensando en los demás. Hablábamos de los golpes del deporte pero, ¿de qué se tira para seguir adelante ante situaciones así, en tan poco tiempo? ¿Cómo se mira adelante?

R. (Lo piensa) Creo que tiramos de que no hay otra. Me repito mucho estos días: ayer es pasado, mañana es futuro, y tira hoy. Doy muchas vueltas a ello, más de lo que la gente podría imaginar, pero dando todas las vueltas que puedas, no cambias nada. El pasado es pasado. Con esta máxima tiras. Hablo para mí, ¿eh? No soy de dar consejos a nadie en la vida. Pero creo que la gente tiende, tendemos, a darle demasiadas vueltas a lo que ha pasado. Y esto es lo que no nos deja avanzar.

P. Cambiemos entonces de tercio. Cuando en tu casa me enseñaste la KTM bicilíndrica con la que ganaste el Dakar me parecía imposible imaginar el rodar en semejante bicho a toda velocidad en el desierto, cada día… ¿Qué piensas ahora de aquel Nani Roma?

R. (Risas) Pienso en ello muchas veces… Un día lo hablaba con Peterhansel en una especial que se retrasó. Cuando salían las motos, los chavales salían a fondo, nos miramos y nos decíamos “J… ¿Nosotros hacíamos esto?” (risas) ¿Seguro?” Hace veinte años que dejé las motos, y a veces lo pienso. “¿Seguro que era yo quien hacía aquello?” (Risas). Y sí, era yo.

P. Para terminar, intenta trasladar a la gente qué pasa dentro de vuestro coche (con su copiloto Álex Haro) en una etapa. Cristina Gutiérrez nos contaba que su Dacia era como “un tanque que avanza a toda velocidad por el desierto".

R. A ver cómo te lo explico. Para que la gente lo entienda, sobre todo quien conduce… Imagínate que cojo mi coche por la mañana, y de Barcelona me voy a Valencia por la carretera. Cuando llego allí, me voy a Bilbao por pistas. Y dentro del coche, a la velocidad que vas y del estrés de la navegación, encima es como un pequeño combate de boxeo, un tío detrás te va dando golpes en la cabeza. Pues esto, de Valencia a Bilbao recibiendo bofetadas en la cabeza, y encima un tío al lado diciéndote por dónde tienes que ir. Luego, de Bilbao tienes que ir de enlace de nuevo hasta Santander. Cuando llegas, tienes reuniones y explicas todo a los ingenieros. Al día siguiente, lo mismo, para abajo. Así, durante quince días.

La gente ve unos segundos de nosotros dentro del coche, para nosotros los días son muy largos. Al terminar la etapa ya es pasado, y ya estás en la siguiente, lleno de estrés, increíble. ¿Ha quedado bien contado? (risas).