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Caos en Audi o cuando la tecnología y los millones se quedan en un agujero del Dakar
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EL RIESGO DE LOS FABRICANTES EN ESTA PRUEBA

Caos en Audi o cuando la tecnología y los millones se quedan en un agujero del Dakar

Audi ha asumido una aventura tecnológica osada y audaz para ganar el Dakar, pero la prueba más dura del mundo ha lanzado de nuevo su mensaje a quienes quieren conquistarla

Foto: Carlos Sainz y Lucas Cruz tras el accidente en la etapa del viernes. (Reuterss/Hamad I Mohammed)
Carlos Sainz y Lucas Cruz tras el accidente en la etapa del viernes. (Reuterss/Hamad I Mohammed)

"Audi ha sido muy valiente a la hora de apostar por un coche tan sofisticado para una carrera como el Dakar". Antes de partir, Carlos Sainz ponía en valor la apuesta del fabricante alemán desde el punto de vista técnico. Pero, a la vista del resultado de la presente edición, no cabe duda que sus palabras alcanzan también al aspecto deportivo y mediático: un fabricante que invierte decenas de millones en un proyecto que, sin embargo, queda al albur de los factores más aleatorios y, como en la etapa del viernes, sometido al destino más cruel.

El americano Ken Block, recientemente fallecido, quedó sorprendido por la inversión económica y técnica de Audi para su proyecto Electrikhana con un prototipo eléctrico creado para sus famosos y espectaculares vídeos de gincanas. Cabe imaginar el esfuerzo del fabricante alemán para uno de las aventuras deportivas más audaces de los últimos tiempos: ganar con una máquina de tecnología eléctrica la prueba más dura del mundo. Paradójicamente, ha sido la naturaleza inmisericorde de esta prueba la que ha derrotado de la forma más rocambolesca el segundo asalto de Audi al Dakar.

En el plazo de unos segundos, dos años de trabajo, desarrollo tecnológico, pruebas, viajes y millonarias inversiones se han ido por el sumidero. No extraña que tan pocos fabricantes oficiales se hayan atrevido a asaltar y conquistar la prueba. ¿Por qué habrían de hacerlo, si tanta planificación, trabajo y esfuerzo depende de los innumerables caprichos y trampas con que el Dakar espera a sus participantes?

Alta tecnología, pero sin control

No ha sido la sofisticada tecnología del e-tron 2 la que ha fallado en esta ocasión. “Reparto eléctrico de la tracción, recuperación de energía que nos hace no tener que usar apenas los frenos, tres motores eléctricos y un motor de combustión… Es un reto tecnológico descomunal”, explicaba Sainz para valorar la complejidad técnica de su montura, en la que numerosos elementos físicos de un vehículo convencional son ahora virtuales y dominados por un sofisticadísimo software que gestiona, además, todo el singular sistema motriz especialmente diseñado para afrontar el Dakar.

placeholder Los dos Audi sufrieron un accidente en el mismo punto de la ruta, y la marca ha perdido sus opciones. (Reuters/Hamad I Mohammed)
Los dos Audi sufrieron un accidente en el mismo punto de la ruta, y la marca ha perdido sus opciones. (Reuters/Hamad I Mohammed)

Cabría entender a altos ejecutivos totalmente orientados al resultado que cuestionasen la viabilidad de un proyecto sometido a semejantes avatares. Ninguna apuesta deportiva garantiza la victoria como resultado, pero el Dakar arroja un enorme arsenal de factores sin el menor control como para cuestionar proyectos como el de Audi. De hecho, en los últimos tiempos solo Toyota, Peugeot, Mini y Audi han apostado por poner la mayor parte de sus huevos deportivos en la cesta del Dakar. En el caso de Audi, eso sí, y al margen del desenlace del presente Dakar, el desarrollo de la tecnología en los e-tron 2 ya justifica de por sí unos réditos técnicos únicos. Sin embargo, para fabricantes de tal calibre, la victoria es lo que a la postre avala todas las inversiones.

La experiencia con Peugeot

Sainz también conoce de primera mano uno de esos últimos proyectos. "Bruno, tú quieres ganar el Dakar, ¿verdad? Entonces, escúchame, por favor, déjame ayudarte". Así le hablaba Sainz a Bruno Famin —responsable de Peugeot Sport— de la necesidad de tomar otra dirección técnica con el 2008 DKR, la primera versión del coche francés para atacar el Dakar. Se trataba un híbrido entre un cuatro ruedas motrices y un buggy. El español y su copiloto salieron en aquella edición dando vueltas de campana; se veía venir, por el comportamiento de la montura francesa.

placeholder Carlos Sainz ganó el segundo Dakar de Peugeot tras un desastroso debut. (EFE)
Carlos Sainz ganó el segundo Dakar de Peugeot tras un desastroso debut. (EFE)

En la reunión posterior al Dakar en París, Sainz amagó con romper su contrato de continuar Peugeot apostando por esa montura. El fabricante francés no se arredró, conscientes del riesgo para la reputación de la marca. Se partió de un folio en blanco con otro concepto, y el fabricante francés ganó el Dakar con el propio Sainz. Sin embargo, las monturas francesas apostaban por tecnologías relativamente convencionales, nada que ver con la complejidad del e-tron 2 de Audi. Con todo, Peugeot acertó y logró dos victorias, para luego decir adiós al proyecto camino de las 24 Horas de Le Mans. En esta ocasión, los sofisticados e-tron e2 han terminado en el mismo agujero, y casi casi embistiéndose entre ellos. Cabe imaginar que Audi volverá a intentarlo en 2024. A no ser que se imponga la prioridad de la Fórmula 1, que desembarca en 2026. De aquí las posibles dudas ante el futuro del proyecto.

El ejemplo de Porsche

Paradójicamente, fue una marca de nicho como Porsche la que cambió la perspectiva de los fabricantes oficiales hacia el Dakar, e hizo frotarse los ojos a todos. ¿Qué se le había perdido a Porsche, con un producto de alto nivel, en las arenas de África? Todo empezó cuando el fabricante alemán puso en manos de Jacky Ickx, en 1984, el proyecto. Piloto de leyenda en los circuitos y las 24 Horas de Le Mans, el belga adaptó el Safari 911 a las necesidades de una carrera todavía desconocida para el gran público. Porsche puso los medios técnicos necesarios y desarrolló una montura de tracción total. Su capacidad para cubrir los 12.000 kilómetros de aquella edición pondría a prueba la capacidad del vehículo y la imagen de la marca. Como Audi en la actualidad, Porsche corrió un gran riesgo. Ganó aquella edición de 1984, y la marca alemana se atrevió luego con los 959, que ganarían en 1986. Su ejemplo cambió la percepción de los grandes fabricantes. Peugeot, Citroën, Mitsubishi y otros comenzaron a llegar con proyectos oficiales en aquella década.

Cabe recordar también el caso de Nissan, que incluso llegó a contar con el mítico Colin McRae en 2004 y 2005. El fabricante nipón salió por la puerta de atrás. Desde 1996 (último año de Citroën), muy pocos fabricantes han triunfado en el Dakar. Mitsubishi marcó una época apoyándose en una estructura muy especializada en los raids. Volkswagen también logro la victoria, recogiendo luego Mini el testigo entre los fabricantes alemanes. Peugeot de nuevo repetía en la pasada década, y Toyota, exitosamente fiel al Dakar desde hace muchos años.

Sin embargo, la presencia en el Dakar de proyectos oficiales siempre ha estado muy lejos de las de otras disciplinas del deporte. Lógicamente, las estrategias de posicionamiento de mercado y marketing han de justificar los riesgos que supone querer conquistar una prueba como el Dakar. No obstante, ¿vale la pena entonces afrontar sus aleatorios y caprichosos peligros? Quizá dentro del consejo de Audi algunos se hagan esta pregunta.

"Audi ha sido muy valiente a la hora de apostar por un coche tan sofisticado para una carrera como el Dakar". Antes de partir, Carlos Sainz ponía en valor la apuesta del fabricante alemán desde el punto de vista técnico. Pero, a la vista del resultado de la presente edición, no cabe duda que sus palabras alcanzan también al aspecto deportivo y mediático: un fabricante que invierte decenas de millones en un proyecto que, sin embargo, queda al albur de los factores más aleatorios y, como en la etapa del viernes, sometido al destino más cruel.

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