Cómo la mega infraestructura del Dakar "se puede ir a la mierda en un instante"

“Por mucho que prepares cada etapa y tengas a disposición toda la maquinaria, todo se puede ir a la mierda en un instante. La carrera manda. El Dakar manda. A la improvisación se la arrincona, se le deja el menor espacio posible, pero si el termómetro indica más grados de los previstos o riadas -como las que ahora hay- dificultan por sorpresa el paso por una carretera, por ejemplo, ya puedes disponer de un plan B o un plan C -como así tenemos- que se debe reorganizar la carrera de repente”.

Darío Rodríguez Morales es un enfermero que trabaja en la UVI móvil del hospital de Ciudad Real durante todo el año salvo en el mes de enero, época en la que cambia los campos de Castilla La Mancha por asfaltos asilvestrados y salvajes pistas que sortean desiertos, salares y dunas. Esta edición (arranca el 3 de enero) será su quinta experiencia como “sanitario, chófer, navegante” y lo que haga falta del P.I. (Punto de Intervención) del Dakar, una unidad responsable del Iritrack de la prueba, algo así como un GPS que cada vehículo dispone para tenerle localizado en todo momento y el medio por el cual el piloto reporta a la organización que necesita asistencia o se encuentra en problemas. “Nosotros rebotamos la señal que el vehículo envía para que -vía satélite- llegue a la organización y en menos de 10 minutos pueda ser asistido en mitad de la nada”.

Más helicópteros que en la Comunidad de Madrid

“Las medidas del Dakar son asombrosas. Estoy seguro de que el presupuesto destinado a ello está cerca de la mitad porque durante la prueba puede haber entre 3 y 5 helicópteros sanitarios y, para que te hagas una idea, la Comunidad de Madrid dispone de 2. El vivac sanitario también es espectacular ya que hay 60 efectivos que funcionan como un verdadero hospital. Allí tienes desde fisioterapeutas, a enfermeros o ATS, radiólogos, cirujanos o una sala de reanimación… En pleno desierto te pueden hacer una ecografía. Y es algo que todos los días se monta y desmonta”, relata este entusiasta manchego de 40 años.

A pesar de toda esta infraestructura, las circunstancias de la prueba pueden provocar que los medios disponibles colapsen y queden inservibles. “Como haya diez luces rojas, es decir, diez personas que se encuentren mal y pidan auxilio, ya hay un problema grave y es motivo suficiente como para suspender la etapa porque la seguridad es lo primero y no se puede correr más riesgo del que ya tiene de por sí la prueba”.

El Dakar y sus compras en las gasolineras

Darío recuerda como en 2014, la edición de hace dos años, hasta llamó la armada argentina por si necesitaban su ayuda. “Era una etapa cercana a Belén (por donde en esta edición se pasa) y constaba de dos tramos. Al primero habían llegado los favoritos pero quedaba la gran mayoría. Las previsiones apuntaron que se alcanzarían los 40º como máximo y se llegaron a los 45. Muchos participantes comenzaron a encender sus alarmas ante la falta de líquido (sobre todo las motos) y los helicópteros fueron por las gasolineras 'arrasando' con todo tipo de líquidos que tuviera -desde agua hasta Fanta- para repartir entre los pilotos. Había cerca de 60 balizas de emergencia encendidas y estas son señales que también llegan al ejército argentino, así que preguntaron al Dakar si necesitaban su colaboración. El día terminó con el segundo tramo anulado y el desgraciado fallecimiento del belga Eric Palante, quien no había pulsado la señal de alarma”.

La voz de Darío, su tono, cambia cuando habla del veterano piloto belga, al igual que al acordarse del polaco -y también motorista- Michal Hernik, fallecido la pasada edición. ¿Un sanitario sabe que va a una carrera en la que dentro de un par de semanas puede morir alguien o no se piensa en eso? “Se lucha contra ello, pero sí se piensa que puede ocurrir. Y cuando pasa se hace un silencio en el vivac indescriptible. Se siente como un suceso propio y de toda una familia llamada Dakar. De cada accidente o desgracia se intenta aprender para evitar más, pero la carrera va cambiando planes y se hace impredecible”.

No se corre como se entrena

El Dakar, como cualquier raid, es una carrera viva y cambiante, con la particularidad de su tremenda logística en términos de seguridad. “Quizás tanto despliegue dé más confianza al piloto para arriesgar porque me han asegurado más de una vez que por Marruecos no entrenan a la velocidad a la que luego corren por el Dakar”. Todo posibilita que esta sea la mayor aventura a motor y sobre ruedas.

El día 30, con permiso de la organización para llegar un poco más tarde de lo normal, el de Ciudad Real cogerá un avión para volver a velar por la seguridad de los 556 pilotos que integran los 354 vehículos que compiten. ¿Cómo ha terminado un trabajador del hospital de Ciudad Real en la seguridad del Dakar? “Mucha gente me lo pregunta. No hay mucho truco. Además de los idiomas -francés, inglés y castellano-, tenía experiencia en otros rallyes y no desistí nunca de intentarlo. Seis o siete años antes de que me cogieran comencé a mandar mi curriculum a la organización hasta que en 2010 me escribieron y me explicaron: “Te hemos seleccionado porque sabemos de tu compromiso, detectada gracias tu perseverancia. Lo vamos a pasar mal (en alguna situación complicada) pero sé que quieres venir”. No sólo fue por mi conocimiento, sino por la actitud”, cualidad indispensable para participar y llegar a cada línea de meta del Dakar.