Se acabó la hegemonía de Ducati: nos espera un Mundial histórico y lleno de emociones en MotoGP

Marc Márquez decidió renunciar a mucho dinero y a años de fidelidad a Honda para irse a un equipo de segunda fila de Ducati. El de Cervera sabía que la moto italiana era el camino más corto para volver a ser campeón del mundo, su única ambición. Y su plan se cumplió. Se ganó la confianza del jefe, Gigi Dall'Igna, en un equipo privado y fue ascendido al equipo oficial para lograr el año pasado su ansiado noveno título. Pero el primer Gran Premio de la temporada nos dice que la superioridad se acabó. O, al menos, eso parece de momento.

La Ducati sigue siendo una gran moto, pero ahora mismo ya no es la mejor. Aprilia ha tomado el relevo de su rival transalpina como la mejor moto de la parrilla en la actualidad. Los datos son evidentes. Las máquinas fabricadas en Noale acabaron en Tailandia en primer, tercer, cuarto y quinto lugar, mientras que el primer representante de los de Borgo Panigale fue Di Gianantonio, en la sexta plaza. Solo la KTM de Pedro Acosta se vio con capacidad de estar a la altura de Aprilia, porque la actuación de Márquez y su Ducati tuvo mucho de maquillaje.

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Rafa La Casa

Hasta su abandono por un pinchazo derivado de un extraño golpe en la llanta, Marc Márquez a duras penas aguantaba el tirón de la Aprilia de Marco Bezecchi y la KTM de Pedro Acosta. Las retrasadas posiciones de su hermano Álex y de Pecco Bagnaia indicaban lo que tantas veces vimos en el pasado: era su pilotaje el que maquillaba las carencias de su moto. No hablamos de su última época en Honda, sino de los años de sus títulos con la marca del ala dorada. Buena moto, pero solo ganadora gracias al talento de Marc.

Las tomas cenitales de las cámaras de televisión en el circuito de Chang no engañaban: la Ducati ha perdido una de sus mejores virtudes, como es la motricidad a la salida de las curvas. Tan evidente era el efecto que se veía cómo Márquez hacía en las curvas una trazada diferente, sacrificando la entrada para salir a la mayor velocidad posible a las rectas. Está por ver cuánto hay en ello de aerodinámica, de la entrega de potencia del motor o de la adaptación a los neumáticos, que parece la causa más probable.

El dilema de los neumáticos

La nueva generación de carcasas de las ruedas suministradas por Michelin ha modificado el comportamiento dinámico de las motos más de lo que parece desde fuera. El neumático trasero tolera ahora mejor determinadas cargas, pero parece ser menos progresivo en su desgaste. El delantero, según lo que cuentan los pilotos, exige mayor precisión en frenada y más transferencia de peso para funcionar en su rango óptimo. La cuestión es saber si esta aparente indigestión para Ducati es circunstancial o no.

Los problemas de Ducati con los neumáticos recuerdan fastidiosamente a una situación muy habitual en la Fórmula 1, que es el rango estrecho de utilización. Si todo está perfecto, la moto sigue siendo muy buena, pero a las Aprilia, en las tres fases de la carrera —configuración del pelotón, conservación del neumático y apretón final—, se las veía más blindadas a los cambios que la Ducati. Está claro que el foco de los ingenieros va a ir dirigido a solucionar todos los deberes que han puesto las nuevas ruedas.

Hay que partir de la premisa de que las nuevas carcasas incorporadas esta temporada por Michelin no responden a ningún capricho o deseo de fomentar el espectáculo. El creciente peso de la aerodinámica en las motos ha dejado obsoleta la anterior construcción interna de las ruedas, porque las cargas que tienen ahora que soportar son muy superiores a las del pasado. Una carcasa más firme se deforma menos bajo carga y, cuando se deforma menos, cambia también la forma en la que la moto se pega al asfalto.

La cuestión es que todos los datos de los ingenieros que tuvieran de temporadas pasadas ahora no sirven para nada. Presiones, temperaturas, sensaciones de los pilotos ahora tienen que reprogramarse... Parecía que Aprilia, después de perder a su gurú técnico Romano Albesiano, que se marchó a Honda, iba a perder competitividad y ha ocurrido todo lo contrario. La base era buena y se ha notado el acierto de su jefe, Max Rivola, de no inventar, sino potenciar los puntos fuertes de su moto y trabajar en sus carencias.

Evolución, no revolución

Rivola, con su experiencia pasada en Ferrari en Fórmula 1, tiene mucha habilidad pescando buenos técnicos en aerodinámica y electrónica. Si a eso le sumamos que es ahora donde se ven los frutos finales de las concesiones reglamentarias de las que gozó hace unos años, tenemos a una Aprilia que es la moto del momento. La RS-GP no destaca en ningún punto especial, pero puntúa alto en todos sus parámetros. Y, lo más importante, no necesita violentar el neumático para ser competitiva.

Y luego está KTM, que con Pedro Acosta ha demostrado que hay potencial para aspirar a todo en 2026. La moto austríaca siempre destacó por la potencia de su motor, pero era muy exigente de pilotar y descompensada en muchos circuitos. En Tailandia se pudo ver que ahora es una moto de entrega de potencia más progresiva y con una muy buena maniobrabilidad en la entrada en curva. Por tanto, no solo es Aprilia, sino también KTM, quienes se han subido a las barbas de Ducati. Y ojo que Honda tampoco está lejos.

La cosa pinta bien en 2026 para Liberty Media en su primer año como dueño del Campeonato del Mundo de Motociclismo. Marc Márquez, el actual campeón, va a sufrir para revalidar su título porque su montura ya no es la mejor. Aprilia está fuerte y cuenta ya con un Jorge Martín recuperado de sus lesiones. Y, por supuesto, Pedro Acosta, el piloto que muchos ven como la única kriptonita capaz de doblegar al Superman Márquez, tiene moto para afrontar el reto. Este Mundial amenaza con ser histórico.