Por qué el dominio de los españoles en MotoGP es un gran problema para Liberty Media

El Mundial 2025 terminó de forma brillante en Valencia, en un circuito a reventar de público y que lucía espléndido, justo un año después de las catastróficas inundaciones. No hubo pleno español de campeones por muy poco, pues en Moto 2 Manu González perdió el título ante el brasileño Diogo Moreira a causa de un fallo mecánico. Marc Márquez y José Antonio Rueda ya eran campeones de MotoGP y Moto3 antes de llegar a Cheste. En resumen: España sigue siendo la gran potencia dominante en motociclismo, pero eso no le va bien a Liberty Media, el nuevo propietario del campeonato.

Y no es porque la empresa, a su vez dueña de la Fórmula 1, tenga nada en contra de nuestro país. Es una pura cuestión de lógica empresarial. Si quieres ser un deporte que capte la atención global, necesitas Grandes Premios, equipos y pilotos repartidos por mercados importantes. España, con cuatro carreras en el calendario y más de treinta pilotos distribuidos entre las tres categorías del mundial, tiene un peso excesivo. El principal reto para Liberty Media va a ser desespañolizar el motociclismo. Y no les va a resultar nada fácil.

Junto a la última carrera de la temporada 2025 se celebró en el Circuit Ricardo Tormo la final de Moto Mini, que es el gran proyecto estratégico para fomentar talento global. El sueño del nuevo promotor del mundial de motociclismo sería tener una diversidad de nacionalidades similar a la que había en esta categoría, donde participan niños entre 11 y 13 años. El problema es que la selección natural, a medida que se asciende, cede inapelablemente al poderío de los españoles.

Por mucho que se fomenten polos de formación de talento en distintos lugares del mundo, cuando las perlas descubiertas a nivel local llegan a España, se diluyen ante el poderío de nuestros pilotos. Es una cuestión de nivel. Es algo similar a lo que ocurre con la academia de tenis de Nick Bollettieri en Florida. Allí está la flor y nata del talento mundial del tenis femenino y solamente sabes lo buena que es una niña cuando se mide frente a las mejores. Y eso es justo lo que pasa en España con las motos, que aquí es donde la competencia es más feroz.

Un modelo difícil de replicar

No hay un país del mundo que reúna la cantidad y calidad de pistas de karting que tiene España. El turismo y el clima privilegiado hace que en el litoral español una buena pista de karts tenga actividad todo el año y sea rentable. Y el talento joven del motociclismo se forma en este tipo de circuitos. Si a esa imbatible oferta de infraestructuras para los pilotos infantiles se le suma que ningún país de Europa tiene un abanico de circuitos 'grandes' como España... el cóctel es imbatible.

Bajo esta lógica, el éxito abrumador de la escalera española de talento en las motos debería tener un equivalente en los coches, pero tiene su explicación que no sea el caso. De entrada, una vez que se termina de competir en karting, el primer escalón hacia la Fórmula 1 en monoplazas es la carísima Fórmula 4. Difícil es que por menos de 400.000 euros se pueda conseguir un asiento para competir en esta disciplina. ¿A cuántos padres de una economía como la española se les cae del bolsillo semejante dispendio para invertir en la carrera deportiva de sus hijos?

En el motociclismo, hasta hace poco no se pagaba por correr o en caso de tener que hacerlo las cantidades eran mucho más razonables que en el automovilismo. Ahora ya se empieza a pedir dinero para correr en el mundial, pero para una plaza, por ejemplo en Moto3, hay que pagar alrededor de unos 150.000 euros. Si miramos el equivalente en el mundo de los monoplazas, que sería la Fórmula 3, las cifras se acercan peligrosamente al millón de euros. Un ejemplo claro de las diferencias entre ambos mundos.

En el paddock del Circuit Ricardo Tormo flotaba en el ambiente una sensación de que la llegada del gigante americano del entretenimiento, sustituyendo a Dorna, va a cambiar muchas cosas. Las opiniones estaban divididas entre los que creen que el cambio de promotor va a dar un impulso muy necesario para el motociclismo y los que creen que se van a cargar la esencia que lo hace especial. Y quizá ambos pensamientos sean correctos. La clave estará en acertar en la proporción justa.

La era post-Dorna

Liberty Media, aunque ya es el promotor oficial de los mundiales de motociclismo desde el pasado verano, en realidad todavía sigue sin hacer oficial su desembarco. Hay muchos de los pesos pesados de Dorna que han ido saliendo progresivamente de la organización con la venta de la empresa como inevitable telón de fondo. Y no deja de ser curioso, la cantidad de cambios y mejoras a todos los niveles que han acometido en el último año. Algo así como una forma de agradar todo lo que se pueda a los nuevos jefes.

Dorna ha sido siempre una organización de una excelencia y eficiencia ejemplar. Nunca ha dejado de invertir en lo verdaderamente necesario, pero tampoco es que se caracterizara por hacer gastos de cara a la galería. La espectacular entrega de premios realizada con un descomunal despliegue de medios no encaja con su tradicional austeridad. El gigantesco hangar temporal, construido en el mismo paddock del circuito para albergar el evento, puede interpretarse como un derroche innecesario, pero el modo Liberty es ese: impresionar. Hacer las cosas a lo grande.

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Pablo de Villota. Cheste (Valencia)

Solamente el tiempo dirá si esa visión que tan buenos resultados les ha dado en la Fórmula 1 les va a funcionar en las motos. Aunque haya un solapamiento de aficionados a las motos y a los coches superior al que pudiera haber con cualquier otro deporte, no por ello hay que dar ciertas cosas por sentadas. No todo lo de Fórmula 1 es extrapolable a MotoGP y viceversa. De entrada, parece que las categorías de Moto 2 y Moto 3 van a ser degradadas en estatus y presencia en el paddock. Lo único que va a contar es la categoría reina.

Va a ser inevitable que muchas de las áreas gestionadas por Dorna en sus sedes de Madrid y Barcelona se trasladen a la sede de Liberty Media en Londres. Cuando tienes bajo el mismo paraguas a las dos competiciones más fuertes del motor, es normal que no dupliques esfuerzos en muchas áreas con muchas sinergias como puedan ser las de marketing, logística, hospitality o producción televisiva. La omnipresencia de España en este deporte tiene que menguar, porque por desgracia, es la única manera que este deporte se haga verdaderamente global.