El terrorífico desafío que supone ganar en 2023 un Dakar en moto: "Siempre gas a fondo"

Uno de los trabajos más difíciles que existen en el mundo de los deportes del motor es el de David Castera, director del Dakar y autor de su recorrido. No han sido pocas las críticas que ha recibido, pero siendo justos, a menudo hay mucho de visiones personales en las quejas y poco de reales errores clamorosos a nivel organizativo. Parece que, como en la categoría de coches Nasser Al-Attiyah se ha paseado la segunda semana de carrera administrando su gigantesca ventaja, la prueba ha estado descafeinada y nada más lejos de la realidad. Si se hace un análisis comparativo de lo ocurrido en la categoría de motos, la situación es absolutamente la contraria, porque ha habido lucha cerrada entre más de diez pilotos y se ha corrido a un ritmo infernal de principio a fin.

A veces se olvida, que en los primeros Dakar había un ganador absoluto de la prueba que englobaba a todas las categorías y siempre el primer clasificado era un motociclista. No sabemos si se hiciera una clasificación scratch qué piloto de todos los presentes habría hecho el recorrido en menos tiempo, pero no parece aventurado apostar, que el más rápido en 2023 quizá hubiera sido Kevin Benavides con su KTM. Si ya de por sí las motos quizá sea la categoría más peligrosa, qué decir cuando la extrema competitividad en cabeza obliga a ir permanentemente al límite. El hecho que el último ganador del Dakar, Sam Sunderland, quedara eliminado a las primeras de cambio con un fuerte accidente, era un aviso de lo que estaba por venir.

Después de 8.500 kilómetros repartidos en 14 etapas, el margen entre el ganador Kevin Benavides y el segundo clasificado, Toby Price, fue de 43 segundos, después de más de 44 horas subidos a una moto. Difícil pedir más emoción o quejarse de que la presente edición no haya tenido tintes épicos. Puede que la cosa aplique para los coches o incluso los camiones que acusaron mucho la ausencia de los Kamaz rusos, pero a la presente edición de la prueba cumbre del todoterreno, no le ha faltado de nada, porque ha habido espectacularidad, drama y competitividad a raudales.

El factor piloto claramente influye más cuando se va sobre dos ruedas que sobre cuatro. Esto hace que la cuestión mecánica, siendo importante, no sea tan decisiva como en los coches. Y esto no es culpa de la organización del Dakar, sino de los propios equipos que han fallado a nivel técnico, organizativo o estratégico. Sebastian Loeb, por ejemplo, ha arrasado con su BRX en el final del Rally, pero no tuvo opción frente a Nasser Al-Attiyah y Toyota, que supieron sortear mucho mejor las trampas de las primeras etapas. La plaga de pinchazos que sufrieron todos los BRX y en menor medida los Audi, es responsabilidad directa de pilotos y equipos porque el recorrido es igual para todos.

Al límite de principio a fin

Resulta curioso, que mucha gente exprese añoranza de los Dakares cuando se disputaban en África, porque aunque es cierto que poseían un encanto especial, rara vez había unas luchas tan cerradas entre tantos pilotos como las vividas en la presente edición. Y por supuesto, en África ni mucho menos se rodaba al límite desde que se tomaba la salida hasta el pórtico del final de cada etapa, como sí ha sucedido en esta edición en Arabia Saudí.

Fuera por la navegación, por conservar la mecánica o por la obligada prudencia, nunca se competía gas a fondo de principio a fin. Son aquellos años que Stéphane Peterhansel ganaba Dakares como churros, no por ser puntualmente el más veloz, (que si quería podía serlo) sino por leer bien la carrera y atacar solo cuando era imprescindible. Correr de esa forma, hoy día ya no es posible. Ahora, correr "a lo Peterhansel" supone quedar a veinte minutos del ganador, que es lo que les ha sucedido a los pilotos de Honda, Quintanilla y Van Beveren, una vez que quedaran eliminados Ricky Brabec y Joan Barreda después de serios accidentes.

Se ha venido comentando, a raíz precisamente de los fuertes accidentes sufridos por muchos de los favoritos, el exagerado nivel de riesgo que supone luchar por la victoria en el Dakar actual y nadie mejor que Javi Vega, el piloto madrileño que acabó segundo en la categoría de motos de serie sin asistencia para atestiguarlo: "Cuando dejas de acelerar, porque viene una curva complicada, o la moto se mueve mucho, si los líderes vienen por detrás te recortan 20 metros de inmediato. Esta gente no corta en ningún lado, pero en ninguno. Se la juegan demasiado. Cuando pasé al lado de Barreda accidentado, vi donde se había caído, y me decía "pero bueno, aquí me ocurre a mí y me desmonto vivo". Además, antes llegaba gente madura, del motocross y el enduro. Ahora llega gente más joven que no tienen miedo, siempre gas a fondo. Creo que es la disciplina más terrorífica y peligrosa del off road.

Un caso claro de este tipo de piloto que llega ahora al Dakar puede ser el caso de Mason Klein. El jovencísimo americano, apenas cuenta a sus 21 años con dos temporadas en su haber desde que empezara a competir. Aparte de poseer un obvio don innato para pilotar, posee esa audacia que roza la temeridad propia de la edad y sobre todo de la falta de experiencia. Su victoria en la segunda etapa de la prueba, probablemente la más dura de la carrera, dio muestras de su talento, pero a la vez de lo altísimo que había puesto el nivel de riesgo para pelear por la victoria. De qué manera coqueteará Klein con los límites, que parece ser que el mismísimo Toby Price, dejó de entrenar con él cuando coincidieron en un stage de KTM en California. El temor que la valentía o inconsciencia, según se mire del americano, acabara con un accidente muy grave, fue demasiado incluso para alguien tan bregado como Price.

Comparar lo incomparable

Algunos explican estas diferencias enormes de competitividad en el Dakar entre la categoría de coches y la de motos, en el hecho que su director David Castera viene precisamente de haber competido en las dos ruedas, pero la culpa no la tenga quizá tanto el recorrido escogido sino la dificultad reglamentaria que presenta el terreno de las cuatro ruedas. Mientras que las motos todas parten de un mismo tipo de motorización y concepto de chasis, con los coches tienes que hacer convivir en la mayor paz y armonía posible a constructores que presentan coches absolutamente distintos. Unos optan por prototipo de gasolina de cuatro ruedas motrices, como el caso del ganador Toyota, pero por ejemplo los buggys solo tienen dos ruedas motrices, Audi cuenta con un motor híbrido eléctrico-combustión, etc.

Nunca llueve a gusto de todos, pero ASO (Amaury Sport Organization) puede estar satisfecha del trabajo realizado como organizadora de la prueba, porque las limitaciones y exigencias que supone hacer una competición de este tipo hoy día son muy importantes. La situación geopolítica de hoy, por ejemplo, nada tiene que ver con las que se disfrutaban en África hace cuarenta años, donde por no haber no había ni GPS, ni teléfonos móviles, ni por ejemplo realización televisiva. Siempre a la hora de la crítica, conviene no pensar que, por sistema, cualquier tiempo pasado fue mejor. Aunque ahora, -por reciente-, quizá no lo valoremos, dentro de unos años se hablará de la edición de 2023 en motos, como una de las más terroríficas, dramáticas y competidas de la historia del Dakar.