NO SE UTILIZAN PARA LO QUE ESTABAN PREVISTOs

Conflicto entre los fabricantes de MotoGP por su 'pillería' en los test

El repetido choque entre diferentes fabricantes en el Mundial de MotoGP, sobre todo Honda y Ducati, obligará a establecer un riguroso control de las pruebas privadas durante la temporada

Foto: Yamaha, Honda y Ducati se acusan mutuamente de saltarse el reglamento. (EFE)
Yamaha, Honda y Ducati se acusan mutuamente de saltarse el reglamento. (EFE)

Hubo un tiempo en el que en el Mundial de MotoGP había barra libre para todo: neumáticos, motores, jornadas de pruebas… Era la ley del más fuerte. Pero a partir de 2009 la crisis económica castigó con dureza la salud financiera de todos, y el deporte motociclista no fue ajeno a ello. Dorna reaccionó marcando una serie de límites que permitieron reducir costes y asegurar la viabilidad del campeonato y la supervivencia de los equipos de MotoGP, y progresivamente el certamen ha ido ganando estabilidad. Fue entonces cuando se introdujo la figura del suministrador único de neumáticos, posteriormente el número máximo de motores por piloto y temporada y finalmente la centralita única. También se regularon las jornadas de pruebas, con el fin de que los más poderosos no tuvieran ventaja.

En general, todo está muy claro. Todo el mundo cumple las reglas de juego, pero existe un conflicto latente entre los fabricantes de MotoGP a cuenta del uso de las jornadas de pruebas.

El reglamento de MotoGP sólo permite disponer de cinco jornadas de pruebas privadas durante la temporada, periodo que abarca desde el primer día de entrenamientos de la primera carrera del campeonato a la jornada de carreras de la última carrera. Además, cuentan también con otras jornadas de pruebas oficiales, tres de ellas a lo largo del campeonato: el lunes posterior a las carreras de Jerez, Montmeló y Brno. De esta forma, el calendario de 2018 contempla un total de 19 jornadas de pruebas: once días en pretemporada (Valencia en noviembre, Malasia en enero, Tailandia en febrero, y Qatar en marzo) y esas tres pruebas oficiales y cinco privadas durante la temporada.

Las primera pruebas de cada temporada se realizan al final de la anterior. En la imagen, Jorge Lorenzo rodando con la Ducati en Valencia en noviembre de 2016. (EFE)
Las primera pruebas de cada temporada se realizan al final de la anterior. En la imagen, Jorge Lorenzo rodando con la Ducati en Valencia en noviembre de 2016. (EFE)

¿Qué se puede probar?

Hasta aquí todo está muy claro. Pero a partir de este punto comienza el conflicto, que no es nuevo, entre los diferentes enfoques que se le da al reglamento. En su momento, las pruebas estaban orientadas a trabajar en el prototipo de la siguiente temporada, pero las necesidades de actualización de los motores llevaron a que algunos fabricantes las aprovecharan para actualizar sus motos. Por ejemplo, Ducati, tras probar su primer chasis doble viga de aluminio, que iba a ser el teórico bastidor 2012, decidió incorporarlo inmediatamente a la Desmosedici GP11 en mitad del campeonato 2011.

Para asegurar que las actualizaciones de motor no se llevaran a cabo, se decidió congelar la evolución de los motores, de modo que, además de tener un número de propulsores limitados, se impide que se pueda trabajar en su evolución a lo largo del campeonato. De este modo, cuando un fabricante homologa un motor para el campeonato no puede cambiar de configuración. Eso ha dado no pocos quebraderos de cabeza a Honda en determinados momentos.

Ahora el conflicto reside en el destino que se quiere dar a estas cinco jornadas de pruebas privadas. Algún fabricante, concretamente, Honda, afea a Ducati que esas pruebas destinadas a avanzar el trabajo de cara al año siguiente son claramente aprovechadas para trabajar en la preparación de algunas carreras. Ducati no lo oculta, como tampoco puede ocultar Honda que HRC ha trabajado igualmente en ese sentido, y lo mismo ha hecho Yamaha, con lo que todos actúan de la misma manera y nadie puede señalar nadie.

En las jornadas oficiales de pruebas toman parte todos los equipos, no así en las pruebas privadas. (EFE)
En las jornadas oficiales de pruebas toman parte todos los equipos, no así en las pruebas privadas. (EFE)

Equipos satélite

La situación afecta también a los equipos satélite, que no disponen de la misma capacidad que los equipos de fábrica. Normalmente, en las jornadas oficiales de pruebas toman parte todos los equipos, mientras que en las pruebas privadas sólo en algunas ocasiones coinciden pilotos de la misma marca en pista, aunque no siempre los equipos. Por ejemplo, Honda ha contado en muchas de esas jornadas con Cal Crutchlow, piloto del Team LCR, pero bajo contrato con HRC.

Ese trabajo no siempre se ve reflejado en un apoyo directo a la escudería y eso repercute en cierta falta de entendimiento. La escudería Tech 3 sostiene una pugna con Yamaha a cuenta del uso que la marca hace de sus pilotos. El año pasado, Bradley Smith se lesionó de gravedad en una carrera del Mundial de Resistencia, a la que fue por petición de Yamaha. Pero luego la marca no quiso ceder a Tech 3 a uno de sus pilotos oficiales del Mundial de SBK para sustituir a Smith, aunque finalmente accedió. Aquello generó desconfianza. Este año Tech 3 no ha cedido a sus pilotos para las 8 Horas de Suzuka, a pesar de la petición de Yamaha.

Los equipos oficiales tienen que recurrir a los pilotos mundialistas para las pruebas porque los probadores de la marca no llevan sus motos al límite como ellos. No cabe duda de que probadores como Aoyama, Nakasuga, Nozane o Tsuda, pilotos de pruebas habituales de Honda, Yamaha y Suzuki, tienen calidad y experiencia para rodar con una MotoGP, pero no tienen esa capacidad que exige la competición actual, por más que algunos, como es el caso de Aoyama y Nozane este fin de semana, puedan ejercer como sustitutos de pilotos fijos de MotoGP. Lo vimos en la anterior carrera: Yamaha se planteó poner en pista a Michael van der Mark, uno de sus pilotos oficiales en SBK, para sustituir a Valentino Rossi, pero al final no fue necesario.

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