EL FUTURO DEL CAMPEONATO ESTÁ EN JUEGO

La aerodinámica enfrenta a los fabricantes de MotoGP y señala la Ducati de Lorenzo y Dovi

La muerte de Ángel Nieto sumió al paddock de MotoGP en un dolor que ensombreció cualquier otro acontecimiento acaecido en Brno, dejando cuestiones importantes en un segundísimo plano

Foto: Jorge Lorenzo en su box de Brno. (EFE)
Jorge Lorenzo en su box de Brno. (EFE)

La importante rueda de prensa que concedieron los responsables técnicos de los seis fabricantes de MotoGP en Brno fue interesante por su contenido, pero insignificante ante el fallecimiento de Ángel Nieto, de ahí que sus declaraciones quedaran algo perdidas. En el pasado, era Honda la que capitalizaba la atención de todos con una detallada información técnica sobre su moto, que siempre se esperaba con interés. Con el paso del tiempo, ha sido el promotor del campeonato, Dorna, quien ha querido llevar la iniciativa en este tipo de cuestiones, ofreciendo una multitudinaria rueda de prensa al alimón, con todas las cabezas visibles de la marcas.

Otras veces, este encuentro ha sido más bien generalista, pero en esta ocasión había interés por conocer su punto de vista sobre la aerodinámica. El año pasado esta cuestión creó serias discrepancias entre los fabricantes, que mostraron posiciones claramente enfrentadas –Ducati a un lado y el resto al otro–, y que terminaron forzando una salomónica decisión por parte de la Comisión de Gran Premio, el órgano que regula el campeonato: puesto que no presentaban una propuesta común y consensuada sobre los alerones, la comisión decidió prohibirlos desde 2017.

Un año después de aquella decisión todos parecen haber caído en la cuenta de que fue un error. Si en un momento se llegó a decir que resultaban peligrosos, ahora los fabricantes parecen arrepentidos de tal decisión, porque el campeonato ha vuelto al mismo sitio, ha vuelto a enfrentarse en una guerra aerodinámica que se ajusta a la nueva reglamentación, pero que resulta mucho más costosa de lo que fue la evolución de los primeros alerones.

Un desarrollo más complejo

Como dice el refrán, no hay que llorar sobre la leche derramada, pero es inevitable pensar que se ha perdido un tiempo precioso por, seguramente, un exceso de ego. Nadie quiso dar su brazo a torcer y han terminado perdiendo todos. “No deberíamos haber abolido los alerones”, reconoció con franqueza Kuoji Tsuji, responsable técnico de Yamaha. Y no sólo se arrepienten por el paso atrás dado desde un punto de vista técnico. También están los elevados costes derivados de esta decisión, porque para llegar a la situación en la que están hoy, con complicados desarrollos aerodinámicos desde cero, acordes con la nueva reglamentación, supone una mayor inversión.

El desarrollo aerodinámico es ahora técnicamente más complejo porque se tiene que trabajar sobre una serie de limitaciones que antes no existían, requiere mayores conocimientos específicos y esto, lógicamente, encarece los costes. Por eso todos los fabricantes parecen estar de acuerdo en no hacer más cambios en la reglamentación y así dar más estabilidad a la normativa técnica, evitando situaciones como la actual.

Y lo que también destacaron algunos técnicos es la necesidad de incorporar nuevas soluciones técnicas, que ya existen en las motos de serie pero están prohibidas en competición, como la transmisión de doble embrague –Honda emplea este sistema patentado en una decena de sus modelos de calle– o el sistema ABS de frenos. “Es un contrasentido que en MotoGP se vete tecnología que ya está en la moto de calle; se restringe el campo de desarrollo”, comentaba Romano Albesiano, responsable técnico de Aprilia. Precisamente, Aprilia y Honda fueron los que más insistieron en esta idea.

Jorge Lorenzo durante el GP de la República Checa. (EFE)
Jorge Lorenzo durante el GP de la República Checa. (EFE)

El carenado de la discordia

Ha sido de nuevo Ducati la que se ha situado en el centro de la discordia al presentar en Brno su nuevo carenado, cuyo diseño encendió a Aprilia, al considerar que vulneraba la legalidad. Aunque el director técnico del campeonato, Corrado Cecchinelli, enseguida se encargó de confirmar que se ajusta a las normas. “Han interpretado el reglamento mejor que nadie”, dijo Cecchinelli.

Para Albesiano, en la práctica, Ducati estaba empleando un doble carenado, algo que está fuera de la reglamentación. Paolo Ciabatti, director deportivo de Ducati en MotoGP, no tardó en puntualizar el efecto de la nueva aerodinámica: sólo ofrece el 40% de la carga aerodinámica que se conseguía con los alerones empleados en 2016.

La eficacia del nuevo carenado se puede medir contrastando el rendimiento de Jorge Lorenzo. Falto de confianza en el tren delantero, en Brno se mostraba entusiasmado, y tras las pruebas del pasado lunes en la pista checa aseguraba haber mejorado su ritmo por vuelta en medio segundo. Sin embargo, de cara a este fin de semana en el Red Bull Ring, escenario del Gran Premio de Austria, usar el nuevo carenado supone encontrar un compromiso. Porque la ganancia en el paso por curva y la salida es inversamente proporcional a la velocidad punta, que en Austria resulta fundamental.

En Brno era importante salir deprisa de las curvas rápidas, pero el Red Bull Ring está repleto de ángulos lentos donde el paso por curva apenas cuenta y largos tramos rectos donde la velocidad punta es más importante que nunca. Y la nueva aerodinámica frena la velocidad de la Ducati, como se pudo comprobar en Brno. En 2016, Ducati arrolló a sus rivales en Austria, logrando un doblete extraordinario: ganó Andrea Iannone, y Andrea Dovizioso fue segundo. La pregunta es si serán capaces Dovizioso y Lorenzo de repetir la hazaña. El italiano no tiene claro si la pista austriaca será propicia para usar la nueva aerodinámica, y precisamente la dificultad de saber cuándo y dónde usar el nuevo carenado es un nuevo reto para los pilotos de Ducati.

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