Los pilotos de MotoGP no funcionan como colectivo (y eso les hace frágiles)

Todo esto viene a cuenta de la iniciativa de Andrea Dovizioso, que va a proponer en la comisión de seguridad del viernes por la tarde, donde se reúnen los pilotos para valorar diferentes situaciones y comentar cuestiones que consideran de interés, que sólo se consideren los tiempos de la tercera sesión de entrenamientos para seleccionar los pilotos que pasan directamente a la clasificatoria final. Actualmente el proceso de entrenamientos en MotoGP establece tres sesiones de entrenamientos libres (FP1, FP2 y FP3) tras las cuales los diez mejores pasan directamente a la sesión clasificatoria final (Q2). Luego hay dos plazas más que se disputan en la Q1 el resto de los pilotos.

“El reglamento actual te limita todo el fin de semana”, se queja Dovizioso. “En cada entrenamiento tienes que reservar una última salida para dar una vuelta rápida. Eso hace que llegues a la carrera con muy pocas vueltas”, indicó Dovizioso, aunque reconoce que un cambio así dejaría bastante deslucida la jornada del viernes.

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Los pilotos dicen que este sistema de clasificación les condiciona la forma de trabajar durante el Gran Premio. Además de centrarse en la puesta a punto de la moto para la carrera, tienen que estar con un ojo puesto en el cronómetro, vigilando para mantenerse siempre entre las diez primeras posiciones que aseguran el paso a la Q2. La llegada de Michelin, con más compuestos a disposición de los pilotos, tres, en lugar de los dos que ofrecía Bridgestone en su momento, hace que el trabajo en los entrenamientos sea más complicado, y con frecuencia algunos llegan a la carrera sin haber probado a fondo una de las opciones.

No es la primera vez que Dovizioso pone sobre la mesa esta cuestión. Ya el año pasado hizo la misma propuesta, que no recibió la menor atención de sus compañeros, pero en una de las últimas reuniones volvió a comentarlo, y al parecer los pilotos presentes fueron más receptivos. ¿Lo conseguirá?

La comisión de seguridad de MotoGP

Este comportamiento tan diferente demuestra lo individualistas que son los pilotos. Y es lógico: el motociclismo es un deporte individual. No hay un frente común en el grupo de los pilotos y eso queda en evidencia en situaciones de conflicto. Las reuniones de la comisión de seguridad se pusieron en marcha en 2003 a raíz del accidente mortal de Daijiro Kato en Suzuka. Ese día quisieron alzar la voz para velar por la seguridad, y no cabe duda que esa iniciativa, siempre bien acogida desde Dorna, el organizador del campeonato, contribuyó a mejorar las condiciones de muchos circuitos. Pero fuera de esa cuestión, la de la seguridad, es frecuente que cada uno haga la guerra por su cuenta sin pensar como colectivo.

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En el 'paddock' hay una evidente diferencia entre los pilotos de MotoGP y los de las otras categorías, algo que no es nuevo, que ya sucedía en el pasado. Lógicamente, la opinión de “los mayores” se atiende con mayor interés porque son los pilotos más experimentados del campeonato. La comisión de seguridad está abierta a cualquier piloto de cualquier categoría, pero lo habitual es que acudan sólo pilotos de MotoGP. Y no todos. Hace justo un año afloraron de nuevo esas diferencias a raíz del accidente mortal de Luis Salom en Montmeló. Acudieron muchos pilotos a la comisión de seguridad, pero no todos. Ni Lorenzo ni Rossi estuvieron presentes. Luego se decidió cambiar el trazado, y después llegó el conflicto y las discusiones entre ellos, dando una imagen poco edificante en un momento especialmente doloroso.

El enfrentamiento entre Lorenzo y Miller

En las reuniones de la comisión de seguridad sale a la luz el verdadero carácter de cada piloto. Allí se comportan como son, sin prensa ni televisión, y se dicen las cosas a la cara. Y se forman camarillas, aunque las alianzas van cambiando. En Le Mans votaron por el regreso de la carcasa 070 para el neumático delantero: veinte a favor y sólo tres (Lorenzo, Viñales y Baz) en contra. Y surgió el enfrentamiento entre Lorenzo y Miller. El australiano es uno de los más revoltosos de la clase, como Cal Crutchlow. El hecho de que las reuniones se realicen en inglés les da una ventaja y hace que se muestren muy activos en sus comentarios.

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A veces, los pilotos son esclavos de los compromisos de sus propias marcas. Cuando en 2014 se implantó el actual sistema de clasificación, quedó en evidencia una situación injusta: los dos pilotos que se ganaban su plaza para la Q2 en la Q1, gastaban más neumáticos que los demás, y eso podía comprometer su planteamiento durante las sesiones de entrenamiento. Fue precisamente el añorado Nicky Hayden quien indicó que sería bueno ofrecer a esos dos pilotos un neumático extra para la Q2. En general a todos les pareció bien, y recibieron la bendición de Dorna, la Federación Internacional, y la Asociación de Equipos (IRTA). Pero la cuarta pata de la Comisión de Gran Premio, el órgano que dirige el Mundial de MotoGP, la Asociación de Fabricantes (MSMA) no tuvo una postura unánime al respecto, así que esa medida no se incorporó. Para una vez que los pilotos se habían puesto de acuerdo…

Posteriormente, en 2016 se cambió la reglamentación y se incrementó el número de neumáticos para cada piloto durante un Gran Premio, que pasó de 21 a 22, con lo que se daba la razón a esa antigua petición que, seguramente, ha sido la última vez que todos han estado de acuerdo en algo.