Austin calibrará la capacidad de Márquez en una Honda con problemas de aceleración

Sólo hay dos pistas en las que Marc Márquez ha ganado todas las carreras que ha disputado desde su llegada a MotoGP en 2013: COTA, el circuito de Austin, y Sachsenring, escenario del Gran Premio de Alemania. Por eso, habida cuenta de las dificultades por las que pasan él y Honda, su rendimiento en Austin este próximo fin de semana permitirá calibrar de forma fiable la capacidad real de ambos. Ya el año pasado, a pesar de las carencias y los problemas que arrastraba, Márquez fue capaz de ganar en COTA, como también había hecho en Argentina, y mantuvo una línea de regularidad prácticamente sin tropiezos –la excepción fue Le Mans– que le permitió liderar el campeonato y terminar proclamándose campeón.

La imbatibilidad de Márquez en Austin convierte al Gran Premio de las Americas en la prueba del nueve para el campeón del mundo de MotoGP. Porque, si no gana allí, ¿dónde podrá hacerlo? El año pasado, la constancia de Márquez maquilló la situación real por la que pasaba la marca japonesa, aunque en 2016 el binomio Márquez-Honda parecía mucho más competitivo de lo que lo está siendo ahora, pero tanto el piloto como HRC insisten en que la situación actual es mejor que la de 2016, aunque los resultados digan otra cosa. “Estas dos primeras carreras han sido más difíciles de lo que esperábamos, pero la base de la moto es mejor que la del año pasado”, dijo Livio Suppo, máximo responsable del equipo Repsol Honda, tras la carrera de Argentina.

Pero en Termas, Márquez gastó un comodín excesivamente pronto y va a tener que ir a remolque porque se encuentra a 37 puntos de Maverick Viñales, una situación completamente inversa a la vivida el año pasado, cuando supo nadar y guardar la ropa.

La Honda tiene problemas de aceleración

El circuito tejano será una dura prueba para la Honda, que acusa evidentes problemas de estabilidad en determinados momentos. “Tenemos problemas de aceleración y velocidad máxima, pero no por falta de potencia. Es una cuestión de agarre y de cómo aceleras en la salida de las curvas. Estamos salvando la moto constantemente a mitad de la curva”, explicó Crutchlow en Argentina.

Ante esto, es evidente que en Austin la situación puede ser muy apurada, porque el circuito tejano está lleno de curvas enlazadas, tramos muy rápidos y también fuertes frenadas. Los pilotos de Honda tienen que cargar con la complicación de pilotar la moto más reactiva del campeonato, una moto que reacciona constantemente a cualquier acción que realice el piloto, y eso implica un desgaste físico importante. Últimamente se cargan las tintas en la cuestión del neumático, pero en realidad tienen mayor importancia la entrega de potencia y el chasis, claves para entender los problemas de estabilidad que padecen las Honda.

Ya en la pretemporada, Jack Miller advertía que la clave residía en la curva de potencia de la Honda, en cómo era la respuesta del motor. Crutchlow, que aunque no es piloto de fábrica sí colabora activamente con HRC desde mediados de la pasada temporada, está comprometido a no revelar información, pero no puede ocultar el talón de Aquiles de su moto: agarre y 'wheelie' (tendencia a levantar la rueda delantera a la salida de las curvas).

Se suponía que la llegada del motor 'big bang' ayudaría a mejorar la entrega de potencia, pero de momento no se consigue la eficacia buscada. La gestión electrónica tiene que mejorar, y esa es una piedra en la que ya el año pasado tropezó Honda, que padeció muchas dificultades hasta que consiguió que su mecánica y la centralita única Magneti Marelli, común a todos los fabricantes de MotoGP, se entendieran. Sobre el papel, el 'big bang' ofrece una respuesta de motor más eficaz, y sobre todo beneficia al neumático, ya que le permite llegar en mejores condiciones a final de carrera. Pero, de momento, en Honda no han podido recoger esos frutos.

Los neumáticos volverán a dar que hablar

Involuntariamente, los neumáticos volverán a dar de que hablar. En Argentina hubo polémica porque Michelin quiso incluir un cuarto compuesto delantero dentro del conjunto de opciones disponibles, pero el reglamento sólo permite un máximo de tres. Se trata de un compuesto empleado el año pasado en Valencia, pero adaptado al nuevo perfil de 2017 y con una carcasa más dura. Un neumático que encaja con las necesidades de los pilotos de Honda. No está claro si se usará en Austin o se pospondrá su uso hasta las pruebas programadas en Jerez, el próximo 8 de mayo, justo después del Gran Premio de España, pero en el circuito texano, Michelin va a ofrecer un rango abierto de compuestos: blando, medio y duro, tanto delante como detrás, y los traseros asimétricos, con el flanco derecho más duro.

Lo cierto es que Michelin lleva tiempo detrás de los pilotos, esperando que puedan probarlo. Esta situación, la falta de tiempo para trabajar con diferentes opciones, ha llevado a los pilotos a plantear la posibilidad de que las sesiones del viernes sean completamente libres y no contabilicen de cara a la clasificatoria, y que esta se resuelva con la tercera sesión (sábado), en la que se seleccionaría al grupo de pilotos que acceden a la clasificatoria final (Q1 y Q2). Durante la etapa de Bridgestone como suministrador de neumáticos, los pilotos trabajaron sobre dos únicas opciones, pero con la llegada de Michelin se ha abierto el abanico de posibilidades, y muchos pilotos han reconocido que en ocasiones les falta tiempo para probar todas las gomas, y eso condiciona su puesta a punto y su estrategia de carrera.

En el pasado lejano, los pilotos tenían una jornada de entrenamientos libres los jueves y cuatro sesiones oficiales entre el viernes y el sábado. Es inviable regresar a esa situación porque supondría incrementar los costes en todos los sentidos, pero la idea de concentrar la jornada de clasificación en el sábado, dejando el viernes al libre albedrío de los pilotos, es una opción real.