El parto sin cesárea de Aston Martin: los temores y razones para que sea un año perdido

Solo con dos escenas desde la cámara de Fernando Alonso en el Gran Premio de China se podría resumir la dramática situación de Aston Martin. En una, el español saluda a Checo Pérez cuando este le adelanta en plena recta, como si el monoplaza verde circulara por el carril de una autopista. Cadillac, el recién llegado a la Fórmula 1. En la segunda, Alonso quita las manos del volante para aliviar sus manos y dedos. Las vibraciones le impedían mantenerlo agarrado.

Cuando Adrian Newey reveló el problema en Albert Park, explicaba que "Fernando no puede dar más de 25 vueltas seguidas antes de correr el riesgo de sufrir daños nerviosos permanentes en las manos. Lance cree que no puede dar más de 15 antes de alcanzar ese umbral". Alonso abandonó en la vuelta 33 en Shanghái. Podría considerarse un progreso…

Ironías al margen, no se esperaban grandes cambios una semana después de Albert Park. Alonso ya había avisado que "esperamos otro duro fin de semana". Sin embargo, en Shanghái se recrudecían las pésimas sensaciones en torno a Aston Martin y Honda. Hasta plantear si se trata de un proyecto fallido. Alonso y Newey avisaban que la situación será diferente en la “décima, undécima, duodécima carrera…”. En términos de Fórmula 1, resulta difícil imaginar que se cumpla tal escenario ante las escenas del pasado GP de China.

¿Avances? ¿Qué avances?

Cuando le preguntaban a Lance Stroll por su carrera australiana, el canadiense corregía: “Correr es una palabra fuerte, yo diría circular”. Aunque ni circulando es posible llegar a la meta con este AMR26. Las escenas de Alonso en Shanghái son realmente inéditas para los estándares de un equipo de Fórmula 1: un monoplaza inconducible en lo más básico, a pesar de estar ‘desinflado’, como el propio Alonso reconocería tras la carrera.

"Desde Bahréin hasta aquí, hemos logrado grandes avances en cuanto a la vibración de las baterías", declaraba antes del pasado gran premio Shintaro Orihara, el responsable de Honda en la Fórmula 1. "En China, nos centramos en aumentar la autonomía, recopilar datos para mejorar nuestro rendimiento y optimizar la gestión energética. Ahora confiamos en poder aumentar la autonomía de las baterías, así que la próxima semana debería ser más normal. Va por buen camino para completar la distancia total de la carrera".

¿Más normal? "El nivel de vibración fue muy alto en un momento dado. Desde la vuelta 20 hasta la 35 me costaba un poco sentir las manos y los pies, y estábamos una vuelta por detrás", declaraba Alonso tras la carrera. “Íbamos últimos, y probablemente no tenía sentido continuar”, explicaba para justificar su abandono. “Me retiré porque las vibraciones del motor eran excesivas y diferentes. A partir de la vuelta 20 no sentía las manos y los pies, y una vez que íbamos una vuelta detrás más el coche de seguridad, no tenía sentido seguir perdiendo sensibilidad en las manos y los pies”. Ni en los tiempos de McLaren/Honda.

Parto, y con enormes dolores

Si el fabricante japonés confiaba en algún mínimo avance, aterrizó bruscamente en Shanghái. “Fue peor hoy que en cualquier otra sesión del fin de semana, para ser sincero”, reconocía el asturiano. Unas vibraciones que se reproducían a pesar de los ‘parches’ provisionales. “Algunas de las medidas que tomamos fueron artificiales. Me refiero a bajar las revoluciones del motor y cosas así, para que todo vibre menos. Pero en la carrera, obviamente, necesitas subir las revoluciones cuando haces un adelantamiento, o cuando tienes que recargar". Ahí estaba el asturiano saludando a Sergio Pérez.

China reafirma la cruda realidad. Si la vida del AMR26 pudiera compararse con la de un adulto, el monoplaza británico todavía está en pleno parto, y con enormes dolores. Red Bull Powertrains fue creado en 2021 para el mantenimiento de los motores de Honda (una vez anunciada su retirada de la Fórmula 1) y la creación y desarrollo de la nueva unidad de potencia bajo el reglamento de 2026. El fabricante japonés ni siquiera ofrece un motor para alcanzar media carrera.

Alonso dejaba una inquietante hoja de ruta el pasado jueves. Primero, el contexto: “No sé, tal vez diez veces por delante de nosotros”, declaraba el español con Pierre Gasly (Alpine) y Esteban Ocon (Haas). Si ellos completaron 1.000 vueltas desde el test de Barcelona, ​​nosotros completamos quizás 100, así que estamos nueve o diez veces por detrás. Entonces, si ellos todavía no están perfectamente optimizados, imagínense nosotros”.

Largo me lo fiáis

¿Y por delante? “Espero que en un par de Grandes Premios podamos tener un fin de semana normal, al menos en lo que respecta a dar vueltas y completar las sesiones”, declaraba el jueves. “Para ser competitivos, creo que llevará más tiempo, porque una vez que solucionemos los problemas de fiabilidad, estaremos rezagados en cuanto a potencia y demás. Así que hay dos pasos, por así decirlo, y ojalá el primero llegue pronto”.

Traducción: Primero, Honda debe solventar problemas básicos de gravedad, como manifestaba la imagen de Alonso quitando las manos del volante. ¿Para cuándo? Buena pregunta. A continuación, se trata de explorar y desarrollar el chasis, inédito en gran medida. Después, habrá que conocer la calidad competitiva última del motor, que se presume dudosa a tenor del aviso de Newey en Australia. “Honda debería empezar a trabajar ya en el motor del año que viene”.

Quien conozca el contexto técnico de la Fórmula 1, y ante las dificultades y desafíos pendientes, no verá descabellado apostar a día de hoy por un año ya perdido. El sideral reto para Aston Martin será desmentir semejante apuesta. La próxima cita, Japón. Honda juega en casa.