"Como electrocutarse en una silla eléctrica". Así empieza la aventura de Aston Martin con Honda

Fernando Alonso: "Es algo totalmente inusual". Lance Stroll: "No sé cómo se podría comparar, supongo que es como electrocutarse en una silla eléctrica o algo así, no se aleja mucho". Aston Martin y Honda ya protagonizan una de las historias más singulares y rocambolescas de la Fórmula 1 en décadas.

El proyecto de mayor inversión que nunca ha habido, ambiciosamente unido a uno de los grandes emporios automovilísticos, dirigido por el mejor diseñador de la historia... La puesta en escena estaba a la altura de tan singulares circunstancias. Adrian Newey y Koji Watanabe se enfrentaban a los medios para explicar una dura y surrealista situación: el nuevo AMR26 no puede dar más de 25 vueltas porque las vibraciones de la unidad de potencia impiden a sus pilotos conducir más allá de un tope de vueltas de bajo riesgo para su integridad física.

Sin embargo, Adrian Newey considera que, sin esos problemas de Honda, su monoplaza estaría "quizás quinto, a probablemente unos tres cuartos de segundo, quizás un segundo (de la cabeza)".

El piloto, el receptor final

Los rumores habían circulado antes del Gran Premio de Australia. Aston Martin acudía con el único objetivo de presentarse para retirar su monoplaza al poco tiempo de empezar la carrera. Sin embargo, no se trataba de previsible falta de fiabilidad. "Es una vibración muy incómoda y es perjudicial para el motor, pero también para quien está dentro del coche", explicaba Lance Stroll. Newey cuantificaba la cifra: "Fernando cree que no puede dar más de 25 vueltas consecutivas sin correr el riesgo de sufrir daños permanentes en los nervios de las manos. Lance opina que no puede dar más de 15 vueltas antes de ese límite".

Tras una pretemporada en la que Aston Martin terminó como el equipo con menor número de vueltas y Alonso no pudo siquiera completar una veintena seguidas, ahora se conoce el fondo del asunto, el alcance real de los problemas con Honda: unas vibraciones en la unidad de potencia de tal calibre que hacen inconducible el AMR26. Por ahora.

"La fuente de la vibración es la unidad de potencia, es el amplificador y el chasis es el receptor. Un chasis de carbono es una estructura naturalmente rígida con muy poca amortiguación, por lo que no hemos avanzado en la transmisión de esa vibración al chasis", explicaba Adrian Newey. "Esa vibración está causando algunos problemas de fiabilidad, como la caída de retrovisores y cosas así, que tenemos que solucionar. Pero el problema mucho más importante es que la vibración se transmite finalmente a los dedos del piloto. Por lo tanto, vamos a tener que limitar mucho el número de vueltas que damos en carrera hasta que detectemos la fuente de la vibración y la mejoremos desde el origen".

Los 'parches' de Honda

"Las vibraciones del motor están dañando los componentes del coche y a los pilotos. Las notamos", confirmaba el piloto español. "Sentimos en nuestro cuerpo la misma frecuencia de vibración después de 20 o 25 minutos. Un poco entumecido, en las manos, los pies… No es doloroso. No es difícil controlar el coche. La adrenalina es mucho mayor que cualquier dolor. Si estuviéramos luchando por la victoria, podríamos estar tres horas en el coche. No tienes ninguna limitación que te impida sentir el coche o lo que estás haciendo. Tampoco sabemos las consecuencias si sigues conduciendo así durante meses. Hay que implementar una solución".

"Desde Baréin, se han realizado un par de pruebas y algunas de las soluciones ya están implementadas en el coche. Así que tengo curiosidad por ver qué podemos mejorar y qué podemos sentir en carrera". Alonso se refería a los parches de emergencia que Honda ha introducido para este primer Gran Premio. "Lo que hemos logrado es una solución que, tras probarse en el banco de potencia durante el fin de semana, ha reducido significativamente la vibración que llega a la batería", explicaba Newey.

"Durante los test de pretemporada en Baréin, experimentamos vibraciones inesperadas que dañaron los componentes de la batería del motor. Como resultado, no pudimos completar el kilometraje previsto inicialmente", explicaba Koji Watanabe, el responsable de HRC (Honda Racing Corporation). "Los ingenieros de HRC y Aston Martin trabajaron en equipo para desarrollar y evaluar múltiples contramedidas. Basándonos en exhaustivas pruebas en el banco de potencia, hemos implementado la contramedida que consideramos la solución más eficaz en esta fase, a partir de esta semana".

Sin embargo, se mantiene ese tope de rodaje para la carrera, aunque pendientes del alcance de tales medidas y si este techo puede superarse el domingo. La competitividad del AMR26 ni siquiera se contempla por el momento. "Desde el punto de vista de Honda, desde mi punto de vista, lamentablemente aún no hemos podido alcanzar el máximo de rpm (revoluciones por minuto) con la unidad de potencia", explicaba Watanabe.

"Estamos en el grupo intermedio"

De momento, Newey deja las espadas en alto ante tan singular panorama. "Con un poco de tiempo, no veo ninguna razón inherente a la arquitectura del coche por la que no podamos acercarnos, en cuanto al chasis, a la competitividad, al máximo. En cuanto a la unidad de potencia, si hablamos de potencia bruta, no tiene sentido especular. Lo sabremos, sobre todo el sábado, cuando todos tengan los motores a plena potencia".

Sin embargo, Newey pone las manos por delante para este fin de semana: "Uno de los problemas de esta normativa es que, cuanto menos se usa la potencia del motor de combustión interna, más hay que compensarla con energía eléctrica, lo que significa que, para cuando realmente se necesita esa energía eléctrica en las rectas, la batería se ha descargado. Así que se convierte en una espiral descendente autocumplida". Más o menos, significa que en su condición actual el motor de Honda ni siquiera podría generar la energía suficiente como para poder entregarla.

A pesar de la situación, el responsable de Aston Martin se muestra optimista para cuando Honda resuelva los problemas, que lo hará, apuntaba, como también Fernando Alonso." Analizo nuestro paquete y no creo que hayamos echado en falta nada en particular, así que creo que el coche tiene un enorme potencial de desarrollo. Harán falta algunas carreras para alcanzar ese potencial. Tenemos un plan de desarrollo bastante agresivo en marcha".

"Desde el punto de vista del rendimiento del chasis, estamos en el grupo intermedio, seguro que por detrás de los líderes", ampliaba Newey. "¿Cuál es esa diferencia? No lo sé, pero probablemente sea de unos tres cuartos de segundo, quizás un segundo. Con lo que ya tenemos en la fábrica, basado en ese plan de desarrollo, si hubiéramos tenido tiempo de traerlo a Melbourne, estaríamos significativamente por delante de donde estaremos el fin de semana".