De Dacia a Alpine: por qué Renault abandona la competición y podría arrepentirse de su fuga

La noticia de que Dacia, la marca vigente campeona del Rally Dakar, no vaya a defender su título en 2027 es tan sorprendente como esperable. Hace unos meses, el grupo Renault decidió dejar de fabricar motores para la Fórmula 1 y, ahora, se anuncian las cancelaciones de los programas deportivos de las filiales Dacia y Alpine, en los raids y en las carreras de resistencia. El nuevo CEO de la marca del rombo, François Provost, tiene que hacer frente a la situación crítica de su empresa y la tijera ha empezado a funcionar.

No es Renault, sin embargo, la única empresa europea en serias dificultades. La situación de otros grandes colosos de la industria del automóvil del continente, como los grupos Volkswagen o Stellantis, es también crítica. Inversiones masivas en tecnología para fabricar coches eléctricos, que el mercado de momento rechaza, y una competencia china frente a la que no tiene capacidad de respuesta alguna... son algunas estocadas. La fuga de Renault de la competición es la primera ficha del dominó en caer, pero no va a ser la última.

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Europa Press

Anteriormente, Porsche redujo de forma sonora su presencia en competición con la cancelación de su programa en el WEC, el Mundial de Sport-Prototipos o de Resistencia, según prefiera llamarse. Para la marca de Stuttgart, renunciar a competir en las 24 horas de Le Mans es algo más que una simple decisión de marketing: es aparcar su esencia como marca. El motivo es el mismo que el de Renault: un monstruoso error de cálculo sobre lo que daban por hecho que iba a ser el mercado y lo que en realidad es.

Basta ver la situación del mercado español, con el desembarco de una veintena de marcas chinas, para darse cuenta del negro panorama que se presenta para las marcas que han poblado nuestras carreteras durante el último medio siglo. Más allá de la polémica que pueda haber alrededor de las prácticas comerciales del gobierno chino, la realidad es que el producto que ofrecen los MG, BYD, Omoda y compañía está también a un gran nivel. A falta de un diferencial significativo en calidad, la diferencia de precio que ofrecen es imbatible.

El retorno de la inversión

La cuestión es que Dacia había confirmado su presencia para el Dakar 2027, algo lógico cuando quieres defender el título y capitalizar el retorno mediático de la inversión realizada en el proyecto. El problema radica en que, a pesar de que el mayor gasto ya esté hecho, hay que seguir poniendo dinero para pagar sueldos y evoluciones del coche. De ese modo, todo lo que no se rentabilice en 2026 del fantástico triunfo conseguido por Nasser Al-Attiyah en apenas el tercer intento de la marca, será retorno perdido.

Realidades del mercado aparte, esta situación es extraña para los amantes del automovilismo. El grupo Renault es algo singular en la historia del motor. Más allá de que con el húngaro Ferenc Sziz fueran los ganadores del primer Gran Premio automovilístico de la historia allá por 1906, hay pocas marcas que hayan dejado una huella tan profunda en la competición. Su lista de innovaciones técnicas y coches emblemáticos es de lo más extensa, pero por desgracia su brillo se ha ido apagando poco a poco.

La lista de innovaciones técnicas y de coches emblemáticos de Renault es de lo mas extensa, pero por desgracia su brillo se ha ido apagando

No todos los problemas actuales de Renault se deben achacar a que la competencia procedente de China sea esta desleal o no. El hecho de que el Dacia Sandrider no haya sido elaborado en la matriz en Francia, sino a través de un contratista externo del Reino Unido como es Prodrive, delata que los problemas tienen una raíz más profunda que lo aparente. De la sede de Alpine en Dieppe o de la propia de Renault Sport en Viry-Chatillon han salido coches y motores que nadie en el mundo fue capaz de igualar. Ya no.

El triste declive de Renault como fuerza en el mundo de la competición es una muestra más de esa France qui tombe (la Francia que declina) que diagnosticó Nicolas Baverez. La burocratización y sobreregulación que aqueja a Europa en general y a Francia en particular son malos compañeros de viaje en un terreno como el de la competición automovilística, donde prima la eficiencia y agilidad en los procesos. Si estos males no aquejaran a Renault, nunca habría externalizado a Prodrive su programa de Dacia en el Dakar.

Inversiones controvertidas

Abandonar la competición puede tener un efecto terapéutico en un entorno de conflictividad laboral como el que se presume de despidos masivos. Es verdad que no resulta fácil justificar gastos en las carreras de coches cuando estás cerrando fábricas, pero la historia demuestra que meter en este terreno la tijera, en el medio y largo plazo, puede generar más problemas de los que solucionas. La realidad es que, por grandes que puedan parecer los números de inversión en las carreras, al final son una gota en el océano de un gigante industrial como es Renault.

Hay una historia alejada de las carreras que ejemplifica muy bien la inconveniencia de recortar ciertos gastos. En la cima de la popularidad de Miguel Indurain, la entidad bancaria Banesto pasaba por momentos críticos a consecuencia de controversias políticas y empresariales. Cuando le encargaron a Alfredo Sáenz el rescate después de ser intervenida la institución por el Banco de España, el recorte más obvio era la cancelación del patrocinio del equipo ciclista. "De ninguna manera", defendió Sáenz. Sabía que aquello era el altavoz ideal para decir que seguían vivos y solventes.

Los departamentos de competición de las empresas automovilísticas son también polos de innovación dentro de las compañías

Renault, saliendo de las carreras, pierde mucho más que una poderosa herramienta de marketing. Los departamentos de competición de las empresas automovilísticas son también polos de innovación dentro de las compañías. Como siempre reconoce Honda, la competición es esencial para ellos, porque su proceso de selección de los ingenieros más brillantes se lo da su departamento de carreras. Saben que nadie habrá más capacitado para desarrollar coches de calle que aquellos que hayan sobrevivido con éxito a la exigencia de la Fórmula 1 o MotoGP.

El hecho de que dos colosos de la industria como Ford y General Motors vuelvan a invertir a lo grande en competición no es casual. Ambos están con problemas parecidos a los de sus pares europeos, pero el enfoque es justo el contrario al adoptado por Renault. Lo tienen muy difícil también por la competencia china, pero son muy conscientes de que, o bien ofrecen un mensaje poderoso de emociones y liderazgo tecnológico, o lo van a tener muy crudo. El tiempo dirá hasta qué punto Renault acierta o no con esta decisión.