Prohibir o no prohibir: por qué la FIA ahora frenaría a Mercedes y antes no lo hizo

El juego del ratón y el gato entre el regulador y los equipos en la Fórmula 1 es tan viejo como la propia historia de la competición. Por mucho esfuerzo que ponga un grupo de brillantes ingenieros de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo), el problema es que compite contra miles de cerebros buscando resquicios para sortear la norma. Mercedes es hoy quien aprovecha un limbo que por espíritu va en contra del reglamento, pero cumple al pie de la letra lo exigido. Los intereses en juego son muchos.

La cuestión en litigio es que los motores de la nueva reglamentación tienen que tener una relación de compresión de 16:1, a diferencia de 18:1 de los anteriores motores híbridos. La forma de medir que todos los fabricantes de las unidades de potencia cumplen con la norma es en parado y con el motor frío. Y aquí viene el problema. El regulador nunca imaginó que, a través del uso de materiales muy avanzados, iba a ser posible elevar la compresión del motor cuando está a pleno rendimiento.

Siempre se ha dicho que Adrian Newey, el ingeniero que más veces ha sido capaz de encontrar lagunas a los reglamentos, nunca se ha hecho la pregunta de lo que exige la norma, sino cómo esta va a ser medida. A lo largo de su prolífica carrera ha dado multitud de ejemplos de esta práctica. Famosa fue su polémica, por ejemplo, de sus alerones flexibles. La norma perseguía evitar flexiones, pero era visible que flexaban por todos los sitios... menos por el punto en el que hacía la medición. Al regulador no le quedaba otra que envainársela.

Para la FIA, controlar todas las innovaciones que, aunque legales, van totalmente en contra del espíritu de la norma, es un problema peliagudo. Un cambio de norma tiene que ser aprobado por unanimidad de todos los equipos y es obvio que el perjudicado se va a negar. Mercedes siempre puede alegar que no se les puede culpar de haber encontrado petróleo donde otros no lo vieron. El Pacto de la Concordia entre FIA, los equipos y el promotor Liberty Media complica mucho cualquier cambio.

Lecciones de la historia

La historia nos enseña que, ante la dificultad suprema de cambiar una norma que claramente va contra los intereses de la competición, la FIA encuentra también sus propios trucos para autorizar o prohibir en función de sus intereses. A veces estos intereses pueden tener un fondo de pura corrupción o un deseo genuino de que lo deportivo y justo prevalezca. Pero independientemente que los intereses sean puros o bastardos, la FIA tiene la opción para el problema de forma inmediata o dejarlo estar hasta mejor ocasión.

¿Recuerdan la polémica de los escapes soplados? Era un ingenioso truco a través del cual se escupía una pequeña cantidad de combustible a los gases del escape. El efecto que se lograba es que, al calentar el flujo de aire que pasaba por debajo de las alas del coche, este aumentaba su agarre al suelo. Nada que objetar, excepto que el reglamento en vigor en ese momento perseguía la eficiencia en el gasto de combustible, en lugar de un puro derroche como implicaba el truco descubierto por Adrian Newey.

Estábamos en el año 2011 y el dilema era el siguiente: Red Bull pone cuatro coches en pista, había habido desbandada de marcas (Renault, Honda, Toyota y BMW) y sólo se opone con vehemencia Ferrari. No estaba el horno para tensar la cuerda con el principal inversor de la competición, debieron pensar al unísono Bernie Ecclestone y la FIA. La solución no sorprendió. La norma limitando el ingenioso truco entraría en vigor a partir de la temporada siguiente. El manido 'no podemos cambiar las normas con el partido empezado'.

La única carrera que Ferrari ganó en aquel año 2011 fue a mitad de temporada en el circuito de Silverstone, justo la única en que hubo una suspensión del uso del truco de Red Bull. Permitir el uso de un recurso absolutamente en contra del espíritu de la norma, entregaba de facto en bandeja el mundial de ese año a Red Bull. Mercedes acababa de comprar Brawn y tenía su mente puesta en el futuro. McLaren era un cliente de Mercedes y eso significó que Ferrari se quedara sola en la protesta. Game over.

¿Prohibir ahora o prohibir después?

La FIA podría haber parado aquello sin problemas, si le hubiera preocupado más defender los intereses de Ferrari que los de Red Bull. ¿Acaso no pararon unos años antes 'con el partido empezado' el truco del Mass Damper de Renault? Aquel ingenioso mecanismo desplazaba los pesos, y por tanto, era una forma de elemento móvil aerodinámico. En la literalidad de la norma, aquello no era una infracción al reglamento, sino una inteligente interpretación del mismo. La diferencia entre lo de Renault y lo de Red Bull es simple: los intereses a proteger.

Mercedes disfrutó durante muchos años de una ventaja descomunal sobre sus rivales, al punto de que tenían que ir descomprimidos para que la cosa no cantara demasiado. No había truco alguno sobre la superioridad de Mercedes, pero sí una profunda sospecha de haber sido privilegiado por la FIA en el proceso de elaboración del reglamento. Era obvio que el constructor alemán llevaba mucho tiempo de ventaja respecto a sus rivales y, con mala fe o no, lo que está claro es que aquel dominio abrumador no puede repetirse en 2026

TE PUEDE INTERESAR

"Es muy diferente, muy complicado". La nueva F1 en la que Mercedes arranca pegando

Javier Rubio

En 2014, era obvio que era mala idea perjudicar a un gigante como Mercedes, pero el panorama hoy día es muy diferente. Se ha conseguido que, por primera vez en la historia, una marca del grupo Volkswagen (Audi) esté en Fórmula 1, está Honda, regresa una marca mítica como Ford, por supuesto sigue Ferrari y tienes a Cadillac e incluso Toyota en la recámara. Si tenemos en cuenta que Mercedes suministra a más equipos que nadie, es peligroso empezar una fiesta de 22 donde solo hay pastel para los ocho coches del propulsor alemán.

La FIA no puede cambiar la norma, pero sí la forma de verificarla. No es de extrañar que, desde la primera carrera de Australia o en posteriores, se añadan al reglamento verificaciones de comprobación de flujo de gasolina en tiempo real, que revelen relaciones de compresión fuera del reglamento. La FIA, y de rebote, Liberty Media tienen un problema de aúpa con el posible motín de Mercedes, McLaren, Williams y Alpine. Pero el motín sería peor aún con Audi, Ferrari, Red Bull, Honda, Cadillac y Toyota. Los intereses mandarán. Como ha pasado toda la vida