Alberto Longo: "La Fórmula 1 está haciendo un favor a la Fórmula E, que es el original, y ya está"

El pasado viernes, la Fórmula E, Cupra y el Ayuntamiento de Madrid presentaron la llegada de la Fórmula E al Circuito del Jarama, el próximo 21 de marzo. Con la presencia de José Luis Martínez Almeida, el campeonato de monoplazas eléctricos ha llegado a España para quedarse... en el mismo año que la Fórmula 1.

La marca española Cupra (también title sponsor de la carrera) participa en el campeonato con Pepe Martí. El piloto es una de las grandes esperanzas del automovilismo español y ha dado el salto desde la Fórmula 2 a la Fórmula E, además como revelación de este principio de temporada, en el que ha puntuado en dos de las tres primeras carreras.

El Confidencial charla con Alberto Longo, cofundador de la Fórmula E junto a Alejandro Agag. En la entrevista, el ejecutivo español explica la evolución y estado actual del campeonato, las razones por no haber venido antes a España y el impacto de la llegada a Madrid y al Circuito del Jarama.

PREGUNTA. ¿Por qué no vino antes la Fórmula E a España, cuando en su ADN hay tanta presencia española, empezando por Alejandro Agag y usted? ¿Por connotaciones políticas o reparos de otra naturaleza? La Fórmula E es de naturaleza urbana, pero se viene al Circuito del Jarama.

RESPUESTA. Queríamos que la Fórmula E fuera lo suficientemente madura para garantizarnos un éxito rotundo como el que estamos teniendo a día de hoy, y faltan todavía unas semanas para la carrera. Hablamos de que el 75/80 por ciento de las entradas están vendidas, todo el hospitality está completamente vendido, y en la zona de aficionados tenemos un montón de activaciones de todos nuestros partners globales. Cupra es uno de ellos, obviamente el más importante que vamos a ver en Madrid por su origen español, pero hay otros muchos patrocinadores globales que han decidido que es en Madrid donde quieren activar.

Madrid está booming, como la Fórmula E, que tiene 420 millones de telespectadores de 192 países en el mundo que nos ven en directo, el único deporte del mundo con la certificación B Corp (estándar de impacto medioambiental). Creo que estamos haciendo bien las cosas, a pesar de que somos muy jovencitos, solo tenemos 11 años. Es ahora cuando tenía sentido venir aquí a casa, porque nos vamos a garantizar ese éxito.

Si a eso sumas que tenemos un equipo como Cupra, español, que está siendo competitivo, con la unidad de potencia de Porsche, y encima se traen a la gran estrella incipiente española del automovilismo como es Pepe Martí, pues se han mezclado una serie de condicionantes que hacía imposible decir que no a venir aquí a Madrid.

P. La Fórmula E ha tenido distintas etapas de gestión, de equipos directivos, fruto de los desafíos de su crecimiento. ¿Cómo ha sido este proceso de crecimiento que ha tenido también momentos duros al principio, en que se estuvo a punto de desaparecer?

R. Empezamos dos visionarios españoles con poca cartera (Alejandro Agag y el propio Alberto Longo). Teníamos que empezar a levantar capital inmediatamente después de que la FIA dijera: "oye, estos dos son los que pueden sacar este campeonato adelante". Empezamos a fichar un equipo estupendo, pero nos hacía falta capital para empezar a hacer carreras.

El primero fue Enrique Bañuelos, al que todo el mundo conoce, y a partir de ahí, en la segunda carrera en Miami, entra Liberty, el Liberty de la Fórmula 1. Esto nos dio una estabilidad económica financiera maravillosa. Luego, la cabeza visible, el CEO de la compañía, ha ido cambiando en función de lo que Liberty creía oportuno y necesario, siempre respetando muchísimo a los dos fundadores, que seguimos los dos muy vinculados.

Yo todavía estoy mucho más en el día a día que Alejandro, que tiene obviamente un carácter superinstitucional, y cuando hace falta hacer las llamadas importantes, es él quien las hace. Ahora tenemos a Jeff Dodds como CEO, un auténtico crack. Era CEO antes de una empresa 300 veces más grande que la Fórmula E y está muy contento porque es un proyectazo para él a nivel personal. Tenemos 250 empleados. Cada vez que venimos a una pista como la de Madrid o cualquiera del mundo, dejamos en torno a 75-80 millones de euros, lo que dejaremos a Madrid una vez que nos vayamos.

P. Uno de los grandes problemas del campeonato ha sido el frecuente cambio del calendario, con ciudades que se caían una y otra vez, que dejaban grandes huecos y restaban continuidad y presencia mediática en el calendario…

R. Recuerdo que cuando a nivel operacional nos hacía falta alguien, llamamos a Carmelo Ezpeleta (Dorna, promotor de MotoGP). Fichamos a Manuel Ortiz Tallo. Y Manolo me dijo: "Alberto, tú vas a tener un problema en el calendario”" El único gran hándicap que tienen todos los campeonatos del mundo donde él ha estado, World Rally Championship, MotoGP… Así fue y así sigue siendo.

Es un gran desafío porque nos gusta correr en el centro de ciudades, lo que incrementa los factores de riesgo. Entra en factor político, que no hay en un circuito permanente. Corres cortando calles públicas, utilizando recursos de la ciudad, de la región, incluso nacionales en algunos casos. Es lo que hemos hecho en muchos países del mundo. Aquí en España, pensamos que sería mucho más ventajoso hacerlo en un circuito privado y en El Jarama.

P. También ha ocurrido con grandes marcas, como las de la industria alemana, y solo queda Porsche. La Fórmula E iba a ser el paradigma que representaba la movilidad del futuro. ¿Qué ha pasado?

R. Es una evolución de lo que ha sucedido con la movilidad eléctrica en general. El año en que salimos, la gente nos llamaba locos. Cuatro más tarde, de repente todo viró. Hubo muchísimos fabricantes que cambiaron su objetivo completamente. Lo hablaba con el alcalde (Almeida). La infraestructura no estaba preparada para tanto coche eléctrico, el cambio de la movilidad en el mundo no se puede hacer en 5 años, va a tardar 10, 15, 20 años. Entonces la gente dice, "¿qué pasa? ¿Se ha muerto el interés por la movilidad eléctrica?".

Pero está más viva, aunque no crece a ritmos insostenibles, como en 2021, 2022. Ahora, lo normal es el 7 u 8%. Hace un mes, Reuters ha dado las cifras de ventas europeas de coches, y por primera vez en la historia se han vendido más coches 100% eléctricos que 100% de combustión. El 25,6 por ciento eléctricos, el 25,5% de combustión, y el resto híbrido. O sea, ya estamos hablando de que hay más de un 73-74% de coches híbridos o todo eléctricos que se ven en el mercado en Europa.

P. Las carreras son abiertas, emocionantes e igualadas. Aunque la Fórmula E era como un niño convertido ya en un adolescente, al que la ropa se le ha quedado pequeña, ¿cómo dar el salto cualitativo estructural como campeonato, porque el producto de competición es muy bueno?

R. Creo que estamos donde teníamos que estar con la edad que tenemos. Incluso cualquiera que nos hubiera dicho que doce años más tarde íbamos a tener 420 millones de fans y más de 60 ciudades en lista de espera para hacer una prueba de la Fórmula E, con más de 270 millones de euros de ingresos solo en patrocinio... Si me dicen que esto lo hubiéramos podido conseguir en tan corto espacio de tiempo… Pero eso no quita que sigamos siendo extremadamente agresivos en lo que queremos. Todo lo que hemos conseguido ha sido antes de lo que pensábamos, con lo cual nuestros siguientes pasos los queremos dar también antes de lo que pensamos.

Lo que siento ahora es un peso tremendo de responsabilidad por haber llegado a tanto en tan poco tiempo, porque tengo que seguir haciendo exactamente lo mismo en los siguientes 4 o 5 años. Tenemos una estrategia muy clara sobre la llegada a según qué mercados, una estrategia muy clara de comunicación, de acceso a los medios de comunicación. Seguimos con la estrategia de irnos a televisión en abierto todavía; seguimos queriendo atraer a gente a nuestro deporte.

P. ¿No cree que la nueva era de la Fórmula 1 está haciendo un favor a la Fórmula E? Porque con su nueva dependencia eléctrica y el discurso que tiene ahora es muy cercano a la Fórmula E.

R. Yo lo veo así también. Ellos cada vez se quieren ver más verdes, cuando hay un campeonato que es 100% sostenible y ya está, que es el original. Creo que se deberían enfocar en su producto, que es hacer ruido, ir a tecnología, 350 km/h, bla, bla, bla. A mí me gusta abrir como punta de lanza, y que luego haya otros que nos sigan.

Con esto, que no se me malentienda. Hay que ser muy humildes, la Fórmula 1 es nuestro hermano mayor, un monstruo al lado nuestro todavía, pero sí es verdad que en muy poquito tiempo hemos acortado mucho las distancias. Aunque no es nuestro objetivo, que es seguir por nuestro camino y llegar a esos 600 700 millones de aficionados en todo el mundo. Ya estamos cada vez más cerquita y en solo once años, pues somos el segundo deporte del motor más visto, perdón, segundo deporte de monoplazas más visto del mundo. Y si hablamos de motorsport en general, todo eso está por detrás de Fórmula E cuando algunos de ellos tienen 75, 80 y 100 años de historia.

P. Venir a Madrid y al Jarama en el mismo año que la Fórmula 1 es como un sueño para esos dos españoles locos visionarios… ¿O no?

R. Sabíamos muy claramente que no íbamos a venir a España hasta que no tuviéramos un producto con el que el español se sintiera orgulloso. A mí me llena de orgullo. Tengo a mi familia ahora aquí viviendo, a pesar de haber vivido durante 14 años en Londres. Sigo a caballo entre todos lados, pero los fines de semana me encanta venir a pasear por aquí, por el barrio de Salamanca. Y cada vez que paso por aquí, no hay nada que me pueda enorgullecer más que en pleno Serrano haya un espacio Cupra, y que la estrella protagonista de este espacio Cupra sea, precisamente, el coche de la Fórmula E que, bueno, pues eso, es mi juguete, es mi muñeco, ¿no?