"¿Qué encontraremos el domingo?": cuando no tienes ni idea de qué hace el piloto al volante

"Creo que podemos olvidar todo lo que hemos aprendido desde los karts sobre cómo ir rápido, pero será interesante aprender un nuevo estilo de conducción y, con suerte, encontrar velocidad con él". La sentencia de Esteban Ocon es de las más ilustrativas escuchadas hasta ahora para anticipar esta nueva etapa en la Fórmula 1, especialmente desde la perspectiva del piloto. Olvidar lo aprendido desde los karts.

La primera sesión de pretemporada 2026 ha deparado un primer reguero de impresiones por parte de pilotos, ingenieros y responsables de equipo sobre monoplazas que incorporan complejas variables de rendimiento. En términos generales, pilotar es cuestión de ‘manos’ y cerebro bajo el casco, pero ahora el software se hace más protagonista que la aerodinámica por razón de los sistemas de gestión de energía. Nada nuevo en las carreras, aunque ahora en función exponencial.

De momento, solo pisando se hace camino. Las primeras carreras ayudarán a aprender —equipos y pilotos incluidos— y a descubrir la nueva dinámica de la Fórmula 1. Ante lo conocido por el momento, puede anticiparse que será más complejo si cabe para el espectador conocer las variables de rendimiento de cada monoplaza. De aquí que solo con el acompañamiento de la información visual será posible saber quién hace qué en cada momento. En definitiva, llega una Fórmula 1 más esotérica para el aficionado.

20% piloto, 80% ingeniero

Limitación de energía y optimización serán conceptos habituales desde ahora. Los 350 kW de la batería no aguantarán una vuelta incluso con la regeneración aportada por la unidad térmica. "Creo que vamos a recibir más información antes de la sesión para que la implementación se lleve a cabo donde queremos y donde es fundamental, de forma más eficiente y rápida", explicaba Esteban Ocon quien, como su compañero Oli Bearman, se ha mostrado poco entusiasta ante esta nueva forma de pilotar. "Una vez que comience la sesión, los ingenieros son los que deben hacerlo funcionar. Así que diría que es 20% para nosotros, 80 para los ingenieros".

Como para juzgar desde fuera a un piloto, en parte pasajero condicionado por un complejo software. Aunque en carrera hasta ahora tampoco se suele llevar al monoplaza a su límite por el neumático, el consumo de combustible o la recarga de las baterías, la energía eléctrica condicionará más si cabe la habilidad natural del piloto en el concepto tradicional de pilotaje.

“Hay momentos en los que, al tomar las curvas más rápido, se gasta más energía y se recupera menos. Por lo tanto, a lo largo de la vuelta se termina con menos energía disponible”, explica George Russell. "Así, se pueden ganar algunas décimas en las curvas, pero se pueden perder un par en la recta. Por lo tanto, esto requiere un poco de tiempo para familiarizarse con el tema, comprender las pequeñas técnicas que permiten recuperar un porcentaje de energía y las pequeñas peculiaridades de este nuevo motor". Incluso para luchar por la pole parece que requerirá el 'lift and coast' en algún punto (levantar el pie antes de la curva y evitar frenadas intensas). Quién lo hubiera imaginado.

"Los más inteligentes van a ganar"

Toto Wolff añadía otro factor para complicar el panorama desde la perspectiva del aficionado: la distinta personalidad de las unidades de potencia de cada fabricante, apreciada en primera instancia en Montmeló. “En Ferrari y Red Bull, la forma en que gestionaban su energía era diferente a la nuestra. Ni peor ni mejor, diferente. ¿Cómo se planifica? ¿Nos encontraremos el domingo con que no lo hemos planificado para ganar, sino para conseguir una buena posición en la parrilla? Los más inteligentes del coche y del equipo de ingeniería van a ganar”.

Porque también la capacidad tecnológica de cada fabricante será determinante, por ejemplo, para regenerar mejor que sus rivales, o por la distinta eficacia de su unidad térmica como generador para la batería. Al espectador le resultará así complicado percibir a qué se debe el rendimiento de cada monoplaza, y, por ende, del piloto. A no ser que reciba información al respecto. Recibirá el resultado final, ajeno a los factores que han llevado al mismo.

El "ajedrez rápido"

La Fórmula 1 entra en terrenos desconocidos en su historia con el incremento de la energía eléctrica como sistema de propulsión. La Fórmula E es el paradigma de esta vertiente. En esta, resulta complicado para el aficionado, por no decir imposible, conocer los factores que determinan el rendimiento. Sus carreras son inciertas de resultado, variables en su desarrollo, también divertidas y emocionantes. Aunque por la gestión y la incidencia de cada sistema de software, el aficionado desconoce por qué o cómo se produce el resultado. De aquí que sus retransmisiones incorporen una pedagogía visual de datos en tiempo real o de factores que ayuden a entender la estrategia de cada monoplaza y piloto.

Porque tal complejidad dificultará la comprensión entre lo que suceda en la pista y sus causas. “Creo que este año tienes que empezar la temporada con la mente muy abierta y, en cierto modo, también necesitas ser muy creativo, porque puedes jugar mucho con la energía, especialmente al luchar contra otros. Es como jugar al ajedrez, pero como una especie de ajedrez rápido”, explicaba Kimi Antonelli, en definición que ha hecho fortuna. Ya sabemos qué sucede en esta disciplina: solo ves al jugador mover la ficha.

"Una vez que lo domines, será la forma habitual de conducir. Para ser sincero, fue mucho más sencillo de lo que esperaba, y mucho más intuitivo de conducir", reconocía George Russell tras la primera experiencia de Montmeló. Ojalá acierte. Como siempre, la Fórmula 1 asimilará este gran cambio, tarde o temprano. Otro tema será el espectador y el aficionado. Harán falta pedagogía o ayuda. Porque en el entretenimiento, la complejidad suele producir rechazo. Por algo, el presidente de la FIA, Ben Sulayem, hablaba de volver a los 10 antes de debutar esta nueva generación en pista. Algo se olerán.