Así es el nuevo AMR26 de Alonso, explicado por Newey: "Tiene cosas que no se han visto nunca"

Al tiempo de ponerse en pista el nuevo AMR26, un veterano ingeniero de Aston Martin publicaba un post sobre el impacto de Adrian Newey en el proceso de diseño y fabricación de su primer monoplaza con el equipo británico. En pocas palabras, ponía en valor el sacrificio de todas las familias de los miembros del equipo ante la enorme carga de trabajo y estrés para todos ellos.

Newey habló en la página oficial de Aston Martin por primera vez sobre ese proceso con el AMR26, confirmando indirectamente las palabras de su ingeniero. Por distintas razones, la presión ha sido extraordinaria, no solo ante los apretados lazos temporales, sino también por el altísimo nivel de exigencia de Newey.

El paddock de Montmeló quedó asombrado ante la creación del ingeniero británico. El crono dictará sentencia, pero las soluciones aportadas por Newey son inéditas. "El AMR26 de Melbourne va a ser muy diferente al que la gente vio en el shakedown de Barcelona", explica Newey. "Y el AMR26 con el que terminemos en Abu Dabi va a ser muy diferente al que tendremos al inicio de la temporada. Es muy importante mantener la mente abierta". Esto se entenderá en breve.

No es lo que se ve, sino lo que ha visto

"La dirección que hemos tomado ciertamente podría interpretarse como agresiva. Tiene bastantes características que no se han hecho necesariamente antes. ¿Eso lo hace agresivo? Posiblemente, sí. Posiblemente, no" explica el propio Newey sobre el diseño del AMR26. Y como es habitual en él, Newey ha plasmado en este monoplaza un enfoque evolutivo.

En su mente se ha creado una criatura con largo recorrido. No es lo que se ve ahora, sino lo que el propio Newey ha visto ya en su mente. "Hemos intentado construir algo que esperamos tenga bastante potencial de desarrollo. Lo que quieres evitar es un coche que salga muy optimizado dentro de su ventana, pero que carezca de potencial de desarrollo. Hemos intentado hacer lo contrario, por eso nos hemos centrado realmente en lo fundamental, poniendo nuestro esfuerzo en ello, sabiendo que algunos de los apéndices (alerones, carrocería, cosas que pueden cambiarse durante la temporada) con suerte tendrán potencial de desarrollo".

Como siempre en sus proyectos, "es en gran medida un enfoque holístico, pero, en realidad, con un conjunto de reglas completamente nuevo, nadie está nunca seguro de cuál es la filosofía correcta", explica el propio Newey, que detalla el concepto: "No hay una sola pieza individual que probablemente marque la diferencia. Es cómo se unen todas esas partes. Es cómo se hablan entre sí para crear un coche que trabaje en armonía con el piloto y rinda aerodinámicamente, mecánicamente y en términos de dinámica del vehículo".

Diez meses "extremadamente ocupados". ¿Por qué?

Newey confirma la tremenda presión a la que ha sometido a la organización del equipo y explica las razones. "Es un conjunto de reglas completamente nuevo, lo cual es un gran desafío para todos los equipos, pero quizás más para nosotros. El AMR Technology Campus todavía está evolucionando, el túnel de viento CoreWeave no estuvo a punto hasta abril y yo solo me uní al equipo el pasado marzo, así que, en realidad, hemos empezado desde atrás. Ha sido un cronograma muy comprimido y diez meses extremadamente ocupados", explica Newey.

De aquí las referencias del ingeniero a la extraordinaria carga de trabajo para la plantilla. "Esto ha requerido una relación de trabajo muy estrecha con los diseñadores mecánicos para lograr las formas aerodinámicas que queríamos. Pero debo decir que todos los diseñadores aquí han adoptado realmente esa filosofía. No les ha facilitado la vida, al contrario, pero realmente han estado a la altura del desafío". Aunque algunos fueron despedidos por no encajar en sus plazos y sistemas de trabajo.

Ese cronograma comprimido, es decir, la premura de tiempo, es también detallado por Newey, justificando también el retraso en llegar a Montmeló. "La realidad es que no metimos un modelo del coche de 2026 en el túnel de viento hasta mediados de abril, mientras que la mayoría, si no todos nuestros rivales, habrían tenido un modelo en el túnel desde el momento en que terminó la prohibición de pruebas aerodinámicas para 2026, a principios de enero del año pasado. Eso nos dejó en desventaja por unos cuatro meses, lo que ha significado un ciclo de investigación y diseño muy, muy comprimido. El coche solo se terminó de armar en el último minuto, por eso estuvimos luchando para llegar al shakedown de Barcelona".

¿Acertará Aston Martin? "Ni siquiera yo estoy seguro, no estamos seguros de cuál es la mejor interpretación de las reglas y, por lo tanto, la mejor filosofía a seguir. Debido a nuestro cronograma comprimido, decidimos una dirección particular y esa es la que hemos seguido. Si esto resulta ser lo correcto o no, solo el tiempo lo dirá. Pero tienes que elegir tu camino y seguir adelante con él. Tiene cosas que no se han visto nunca".

"El mejor túnel del mundo para F1"

El ingeniero británico explica también el proceso de diseño del AMR26. "Comienza con el empaquetado general del coche: dónde se sitúa sobre la distancia entre ejes, dónde se llevan las masas principales. Luego se trabaja en la suspensión delantera y trasera; ambas tienen su propio papel muy importante que desempeñar en esa manipulación del campo de flujo". A continuación, la siguiente fase. "El alerón delantero y la forma del morro, que son algo diferentes este año. Sigues avanzando hacia los pontones y el tratamiento alrededor de la parte trasera del coche, que es ciertamente diferente a lo que hemos hecho anteriormente".

Una de las claves para el proceso de evolución del AMR26 es el túnel de viento. "La aerodinámica es el mayor diferenciador de rendimiento individual en la F1, nuestra principal herramienta de investigación". Sobre esta herramienta, el ingeniero británico ofrecía más detalles de su nivel de sofisticación. "El túnel de viento CoreWeave es absolutamente vanguardista. Diría que probablemente sea el mejor túnel de viento del mundo para aplicaciones de Fórmula 1", añade Newey."Es muy sofisticado, construido íntegramente según nuestras especificaciones, con la experiencia de CoreWeave integrada en él (empresa de cloud computing especializada en GPU de alto rendimiento, inteligencia artificial (IA) y simulaciones avanzadas). Está destinado a ser un cambio de juego para nosotros".

Newey alude también a otras nuevas tecnologías en el túnel de viento, "por ejemplo, PIV (Velocimetría de Imagen de Partículas), que es una forma de visualizar el flujo de aire sembrando partículas en el aire y luego pasando un láser a través de él para medir las propiedades del flujo. Requiere un postanálisis muy complicado. Tener la potencia de cómputo de CoreWeave y el software de IA de vanguardia integrados en el túnel mejora nuestra capacidad para analizar ese flujo, manipularlo y luego compararlo con otras herramientas como el CFD".

Todo este intenso proceso, bajo la nueva posición de Team Principal de Aston Martin. ¿Cómo ha influido y desarrolla su nueva posición? "Me convertí en Team Principal hacia finales del año pasado. En muchos sentidos, para mí, es solo un título. El papel dentro del equipo es intentar proporcionar una dirección, un espíritu, una cultura bajo la cual todos trabajemos. Intento liderar con el ejemplo siempre que es posible. Pero en realidad se trata de desarrollar a todo el mundo. Estamos intentando desarrollarnos a todos los niveles para que trabajemos bien juntos, lo que significa que sacaremos lo mejor de cada uno". Desde luego, se entiende el tema de las familias y la presión de trabajo en Aston Martin.